Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: ons 20-10-28 23:53

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 14 inlägg ] 
Författare Meddelande
InläggPostat: sön 09-07-26 22:09 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1103
Ort: Närke
Upptäckte att jag hade lite semesterpengar över och beslutade mig för att uppgradera bilen med Uni-Chip.

Har visserligen redan en FlexiTune Sequential färdiglödd men ej monterad, men eftersom jag behålla elsystemet i orginalskick och jag inte lyckats hitta kontakter för installationen... Istället för att sätta igång och riva i motorn och kablage och allt det där, så fixar jag ett Uni-Chip.

Har precis skickat iväg en kostnadsförfrågan till AM Racing i Västerås. Skickade då även lite info på bilen: Peugeot 605 V6, motor= ES9J4, ECU= Bosch MP7.0, transmission= automat.

Tanken med Uni-Chip är att med den kommer jag även åt att fixa nya tändnings-mappar och kallstartsanrikning. Ett plus blir också att jag kommer att ha en switch mellan E85 och BF95-mappar, där även BF95 är optimerad för motorn.
Ytterligare plus är att jag kommer att få (hoppas jag) riktiga bänkningspapper före optimering, samt efter både BF95 och E85. Går det, så tror jag att fler av er är intresserade av att granska dem.

Spridarna till motorn är optimerade idag till att gå på 100% duty-cycle vid 6000 (där rödmarkeringen börjar). Vid Flexitune-konvertering (utan ändring av fullgasanrikningen) träffar man 100% DC redan vid 4500rpm.
Men om jag förstått det hela rätt, så ska det inte vara några problem att köra closed-loop på fullgas hela vägen upp till max-varv.
Läste någonstans att Ford flexifuel-bilar kör så, men hur pålitlig är källan?

Men hur är det med förbränningen av E85 vs fullgasanrikning? Finns den någon poäng med att ha bara lite extra soppa?


Är det något annat jag bör tänka på inför optimeringen?

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Senast redigerad av Dr. Mabuse lör 09-08-22 20:03, redigerad totalt 1 gång.

Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-07-27 16:41 
Offline

Blev medlem: tor 08-01-03 14:04
Inlägg: 87
Hallå,

Jag är inte direkt insatt i vilka möjligheter man har med ditt eftermarknassprut, men om vi kikar enbart på blandningen så kan jag tycka mig känna aningen mer effekt vid fullgas om jag låter den gå fetare, har dragit ner bilar till nästan 8 AFR utan några konstigheter. Verkar inte alls vara lika kinkigt på E85 som det kan va på bensin.

Dellasten är lite mer meck att få bra tycker jag.. Om man ska försöka få den hyffsat snål och ekonomisk. Lite läskigt att ligga över lambda 1, men men, ska ju inte vara någon fara vid E85 ;)

Mvh//A

_________________
FULL fart spar tid.
www.fekzen.se - Mjukvarudesign av originalmonterade styrsystem. E85 chip mm.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-07-27 19:14 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1103
Ort: Närke
Enligt uppgift optimerar Uni-Chip bränsleflödet genom att manipulera MAP-sensorsignalen. De kan inte gå direkt på spridarstyrningen.
Synd, för det begränsar valmöjligheterna ganska mycket.
Bland annat finns väl risken att ECUn börjar larma för felaktig MAP-sensor om signalen pekar för snett.

Alternativet är att köra både med Uni-Chip och FlexiTune, men då försvann själva poängen med Uni-Chip.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-07-27 23:06 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4755
Ort: Sundsvall
Ett annat problem med att ge sig på MAP-signalen är att, även om man får till rätt bränsleblandning, så kommer ju andra funktioner i bilens styrdon att luras till att motorbelastningen är större än den verkliga. Det kan t ex leda till att tomgångsstabiliseringen blir konstig och till att motorn går med onödigt sen tändning vid dellast.

Det här påminner mycket om mitt första konverteringsförsök på en Citroën BX med Motronic ML 1.3 . Där kopplade jag in en förstärkare med justerbar offset och förstärkning mellan LMM och styrdon och försökte justera till de parametrarna så att motorn gick bra. Men jag gav upp så småningom. Även om man kunde få till någotsånär rätt bränsleblandning och slippa felkoder, så blev bränsleförbrukningen kopiös (förmodligen pga sen tändning), och tomgångsstabiliseringen ville gärna självsvänga.

Förmodligen fungerar det bättre på motorer där insprutningsstyrdonet bara sköter insprutning, men tomgångsreglering och tändning är helt oberoende system.

Beträffande Ford och att köra lambdareglerat på fullgas, så gäller detta åtminstone för 1,6 l FFV-motorn i den äldre generationen av Focus. Den går alltid i closed loop på fullgas på E85, men på bensin fullgasanrikar den över ett visst varvtal (tror det var 1500 eller 2000 varv/min). Vid mycket låga varvtal får den alltså ingen fullgasanrikning på bensin heller.
Jag vet inte hur det ligger till med Fords övriga FFV-motorer.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-07-30 13:44 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1103
Ort: Närke
Uni-Chip kan programmera om tändmapparna också, vilket de även gör vid vanlinga optimeringar, så inställningen av tändningen ska inte vara något problem.

Hur är det annars med tändinställnigar för Etanol kontra BF95 och BF98?

Om jag förstått det hela rätt så tillåter BF98 en något aggresivare tänd-mappning är BF95. Skiljer sig bensinens tändinställningar över varvtal och belsatning från etanolen?
Om man optimerar tändmappen för BF98 som ett mellanläge och sedan väljer mellan BF95 och etanol beroende på tillgång och pris?

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-07-30 17:07 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4755
Ort: Sundsvall
Om tändsystemet har knackreglering så kan man räkna med att den tar hand om skillnaderna beroende på bensinens oktantal, i sådana fall behöver man alltså inte skilja på 98- och 95-oktanig bensin.

E85 förefaller rent allmänt brinna något långsammare än bensin (utan EGR), och det kan vara en anledning att låta tändningen vara tidigare vid höga varvtal än man är van vid. Dessutom verkar optimalt tändläge påverkas mindre av motorbelastningen på E85 än på bensin, E85 kan även vid fullgas ha lika tidig tändning som vid lätt belastning och samma varvtal.

Om motorn har kraftig EGR så innebär ju det att det går att arbeta med ganska tidig tändning även på bensin, så i så fall blir nog skillnaderna i tändförställningskurvor mindre än på en motor utan EGR.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 09-07-31 21:33 
Offline

Blev medlem: tor 07-03-15 08:54
Inlägg: 43
Ort: Uppsala
Jag har fått min renault, konverterad med tyckregulator, optimerade av AM racing för E85, detta var för 3 år sedan. Bilen är nu avställd för framtida ombygge men funkade klockrent efter optimeringen. Tyvärr kunde inte AMR fixa kallstarts anrikningen men det löste jag genom motstånds seriekoppling. Vidare så kunde dom inte ändra SFAR så länge ecu:n ligger inom lambda gränserna, men det gjorde inte så mycket för attans vilken skillnad det blev! ökade effekten från 114 till 131 hk samt vridet till 187nm+ (det spann på rullarna!). Innan jag ställde av den så låg jag runt litern blandat.

Vi får se vad som händer med eget sprut samt lite motormassage...

_________________
Renault Megane 2.0 8v
BF95 84kw/165nm
E85 96kw/190nm
A6 Avant q 4.2 MY99 "FFV"


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: lör 09-08-01 20:45 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1103
Ort: Närke
Jag funderade ett tag på om det var meningsfullt att över huvud taget bry sig om Uni-Chip eftersom det blir både kostsamt och krångligt att konvertera den som jag vill ha den, dvs mappad för både BF95 och E85.

Det har sagts att vid trimning, generellt, så ligger kostnaden runt 1000kr/hk (om man inte har turbo som kan chippas).

Så får jag ut 10+hk från Uni-Chip är det inte så tokigt i alla fall. Men det jag är mest ute efter är ökad körbarhet på låg och mellan-register, och det är väl där som etanolen gör bäst effekt.
Dessutom säger förståsigpåare att en chip-trimning oftast ger bäst effekt på låg- och mellanregister.

Då kanske man ska titta på att byta spridare i alla fall. Krångligt som satan i min v6:a eftersom jag måste plocka loss insuget och gud-vet-vad.

Hur många % rekommenderar ni att man byter upp sig i flöde till E85 för att ändå ha kvar en körbar bil tankad med BF95? Idén är att lägga sig någonstans imellan flödet för bensin och etanol och hoppas på att ECU:n klarar att reglera in båda.

Kallstartsanrikning/varmkörning med etanol får jag lösa med egentillverkad elektronik, verkar det som.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-08-17 12:18 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1103
Ort: Närke
Bump:

Ni som konverterat genom att byta till mer flödande spridare:

Hur mycket kan man öka på flödet utan att får problem att köra på bensin?

Jag siktar som sagt på full Flexifuel-variant.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: lör 09-08-22 20:24 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1103
Ort: Närke
Jag har forskat lite på insprutningen och kommit fram till följande.

Min bil har spridare av märket Bosch 0280155613
Dessa spridare flödar ganska snålt, 137g/min vid 3 bar.

Min kontakt på AM Racing i Västeråd föreslog en flödesökning på ca 25% inför en Uni-Chip konvertering till E85.

Eftersom min fuel-rail är i plast, och bränslepumpen bara klarar 3,5 bar är en tryckhöjning av systemet ointressant. Även om jag bytte till en pump som klarar 5 bar vill jag inte riskera plast-fuel-railen. Det känns inte som om plast skulle ha samma hållbarhet som ex. metall.

Ur en tabell (som finns någonstans) hittade jag Bosch-spridaren 0280155606 som hade 170g/min. Perfekt för mina ändamål. Problemet är att hitta dessa.
Efter mycket letande hittade jag att dessa finns i 90-tals VW Passat 2liters motorer med 16ventiler (150kh-motorn). Men inga av skrotarna på "Bildelsbasen" eller LETA hade några Passat-spridare med Bosch-nummer, så jag vet fortfarande inte om de spridarna finns eller om motsvarande VAG-märkta spridare passar.

Det finns en spridare till, 0280155611, men den flödar 50% mer än min original. Den sitter i Nissan Primera och verkar vara ganska vanlig. Men då återkommer mitt problem: När jag byter upp mig i flöde, hur mycket klarar bilen av att reglera ner utan att få tuppjuck eller börjar gå för fett?

Man skulle kunna leka med tanken att byta upp flödet till de vanliga och billia +50% insprutare och sedan plocka bort halva ökningen genom att sänka trycket i fuel-rail. Ex. från 3 bar till 2.5 bar.

Eftersom jag inte är någon rutinerad motor-mekaniker, så ställer jag några frågor... Hur påverkar en trycksänkning spridar-bilden? Bränslet ska ju finfördelas, och trycket påverkar strålen.
Kommer tryckutjämnaren som är monterad i samband med fuel-rail att även vid tryck-sänkning göra nytta?

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: lör 09-08-22 21:22 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4755
Ort: Sundsvall
De flesta "normala" spridare är gjorda för att fungera med 2,5 - 3,2 bar bränsletryck. På det gamla D-jetronic-systemet från början av 70-talet gick det effektiva tryckfallet till och med ner till 2,0 bar vid fullgas (där reglerades bränsletrycket relativt atmosfärstrycket, inte relativt undertrycket i insugningsröret som på modernare system).

När det gäller VW-delar så brukar de vara märkta med både VW- och Bosch-nummer.

En annan spridare som kanske skulle kunna vara intressant för dig (om den passar mekaniskt) är de olika spridare som förekommer på Volvo B230F med LH 2.2 , t ex 0 280 150 209. De är angivna till 167 cm³/min (obs! inte g/min, och jag ids inte räkna om just nu) vid 250 kPa. Spridare av samma storleksordning finns på många andra 2-litersmotorer från omkring 1990, t ex Ford 2.0 OHC, Opel C20NE, Citroën/Peugeot XU9xx. De flesta av dessa är högohmiga.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: lör 09-08-22 22:56 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1103
Ort: Närke
torbjorn skrev:
När det gäller VW-delar så brukar de vara märkta med både VW- och Bosch-nummer.

Jag hoppas att någon av bilskrotarna jag e-postat till kommer att svara med både-och så jag får ett tillförlitligt nummer att gå efter. Jag känner inte för att slänga ut en massa pengar och tid bara för att konstatera att prylarna inte passar.


Citat:
En annan spridare som kanske skulle kunna vara intressant för dig (om den passar mekaniskt) är de olika spridare som förekommer på Volvo B230F med LH 2.2 , t ex 0 280 150 209.

Tror inte det...
Spridarna ser ut så här:
(alltså inte exakt så här, dessa är till Nissan Primera, men enligt en tabell jag har, så ska de ha samma fysiska proportioner)

Bild


Citat:
De är angivna till 167 cm³/min (obs! inte g/min, och jag ids inte räkna om just nu) vid 250 kPa.

Det är ungefär samma som Peugeot V6 original, så även om de hade passat fysiskt, så är det fel flöde.

En annan detalj också som komplicerar det lite: Spridare är gjord för 4-ventils-toppar. Munstycket skjuter tydligen en dubbel-stråle för att fördela bränslet jämnt mellan de två insugnings-kanalerna. Därför känns det olämpligt att plocka spridare som har en annorluna spridningsbild.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 09-08-23 09:11 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4755
Ort: Sundsvall
Aha, är det den sorten! Då kanske man skulle ta en titt på Ford Zetec E-motorer (4-cylindriga 16V-motorer från ca 1993 och framåt, kom först i Mondeo).

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 11-09-16 23:02 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1103
Ort: Närke
Eftersom vi har tappat ca 1½ år med inlägg tänkte jag komplettera denna tråd:

Jag gav upp jakten på insprutningsmunstycken till bilen.
Istället lyckades jag hitta kontakter ur bilens elsystem som gjorde att jag kunde göra Flexitune Sequential helt och hållet plug-and-play.

Det sitter en kontakt mellan huvudkabelstammen och insprutningsmunstyckena på Peugot-motorn (es9j4). Jag hittade en skrotbil som jag kunde stjäla kontakten från, både hona och hane. Så jag lödde ihop en skarv-kontakt där FlexiTune satt i mitten.
Skarvningen blev lyckad, och man kunde koppla i och ur FlexiTune med ett enkelt handgrepp som tog ca 1 minut (inklusive öppna och stänga mororhuv... ;))

Det underbara med Peugeot's V6:a är att den är semi-sekventiell. Två spridare skjuter parallellt, och har därför bara tre kanaler. Så vilken 4-kanalig piggyback som helst borde fungera.

I alla fall, bilen gick bra på etanol. Drog ca 30% mer, blandad körning (något mindre på landsväg). Det var bara lite tjurig med start och varmkörning när det var kallt. Jag kom aldrig för mig att installera något kallstartsmotstånd. "Vänta-10sekunders-regeln" fungerade utmärkt. Var det kallt så kunde den skjuta i insugningsröret om man gasade för mycket på låga varv. Min lösning på det var att köra automaten på sportläget tills jag såg temp-mätaren börja krypa uppåt. Automaten lät motorn gå på lite högre varv och lägre växel vilket gjorde att jag inte behövde trampa lika mycket på gasen. Och när jag gjorde det gick den som ett skott... :)

Nu är i alla fall bilen såld, men jag har fortfarande kvar ett orginal insprutningsmunstycke till ES9J4 och en fuel-rail + 4 insprutare till Golf GTI mk2.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 14 inlägg ] 

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 12 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011