Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tor 20-11-26 02:24

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 153 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: lör 14-03-01 08:55 
Offline

Blev medlem: tor 06-12-28 03:38
Inlägg: 593
Ort: Frösön nyss uppflytt
När man har möjlighet så brukar jag vilja se att man slår på mindre mängd extra bränsle när den går i sugområdet men lite mer när den går med övertryck då övertrycket gör att soppan kondenserar till droppar enklare.

Det har tidigare funnits en artikel på Innovates hemsida om riskerna med att gå för rikt. Men kompensering såsom för tillslag av AC-kompressor, bakrutevärmare, spjäll- och trycktransienter syftar till säkerställa den lambda du vill ha med avseende av spjälläge och VE.

Som Torbjörn skriver så är det för att kompensera för hur bränslefilmens tjocklek (det som kondenserad på kanal-/portväggarna) så vid avdrag på MAP och eller spjällägesgivaren så kan du på en standardmotor i produktionsutförande behöva minska insprutningstiden.

J.K Nilsson


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 14-03-01 18:18 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: sön 07-01-07 13:32
Inlägg: 959
Ort: Göteborg
J.K Nilsson skrev:
Inte vad jag känner till. Tänk på att gamla D- och L-jetronic hade en tillsatsluftslid för tomgången så den blev ju lite rå ändå. Sedan funkar ju när man använder battcorrtabell i programmet riktigt bra med "normalt stora" spridare. Problemet kommer ju när spridarens öppningstid blir för liten jämfört med stig/öppningsflanken men då har vi ju lågohmiga spridare och P&H-drivsteg till dessa att ta till som i princip åstadkommer det du frågar efter.

J.K Nilsson


När spridarens öppningstid blir för liten jämfört med stig/öppningsflanken så borde alltså bränsletrycket sänkas för att kompensera för detta och tillåta en längre spridarduration.
Är det vanligt med system som styr bränsletrycket "dynamiskt" så att säga?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 14-03-01 18:23 
Offline

Blev medlem: tor 06-12-28 03:38
Inlägg: 593
Ort: Frösön nyss uppflytt
Databoxen skrev:
När spridarens öppningstid blir för liten jämfört med stig/öppningsflanken så borde alltså bränsletrycket sänkas för att kompensera för detta och tillåta en längre spridarduration.

Det är en rimlig slutsats, bara det inte blir för lågt tryck att man saboterar atomiseringen.

Databoxen skrev:
Är det vanligt med system som styr bränsletrycket "dynamiskt" så att säga?

Jag känner inte till några i alla fall.

J.K Nilsson


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 14-03-01 20:17 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4759
Ort: Sundsvall
Däremot har det väl funnits något system som hade dubbla spridare i varje insugningsport och kopplade bort den ena av dem vid tomgång och lägre dellast?
Åtminstone har detta förekommit på en del amerikanska centralinsprutningssystem från 80-talet.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-03-02 20:20 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1104
Ort: Närke
J.K Nilsson skrev:
Databoxen skrev:
Är det vanligt med system som styr bränsletrycket "dynamiskt" så att säga?

Jag känner inte till några i alla fall.

En snubbe på Turbo Performance Club som påstod sig jobba på Volvos motorlabb hävdade att min turbomotor har dynamiskt reglerat bränsletryck. Elektriskt reglerat, inte via tryck-slang till insugen/inblåset. Min turbo trycker på ordentligt, så en vakuum-slang kanske inte hade fungerat...

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 14-03-03 14:19 
Offline

Blev medlem: tor 06-12-28 03:38
Inlägg: 593
Ort: Frösön nyss uppflytt
Dr. Mabuse skrev:
En snubbe på Turbo Performance Club som påstod sig jobba på Volvos motorlabb hävdade att min turbomotor har dynamiskt reglerat bränsletryck. Elektriskt reglerat, inte via tryck-slang till insugen/inblåset. Min turbo trycker på ordentligt, så en vakuum-slang kanske inte hade fungerat...

Din turbo är väll bara en 16T med 7.ans vinklade avgashus.... :wink:

Ser ut som bränsletryckregulatorn sitter ovanför pumpen i tankarmaturen. Volvo 140/164E med D-jetronic hade ju inte heller någon MAP-styrd bränsteltrycksregulator utan den reglerade spridartiden med avseende på MAP. Bilar med bara LMM, ingen MAP-givare, är ju beroende att ha ett konstant bränsletryckfall mellan spridarröret och insugskanalen för att överhuvudtaget kunna dosera bränslet rätt i förhållande till den insugna luftmängden. På moderna insprut med MAP-givare är ju det mycket enklare att ordna än att styra pumpflödet, du vet det fasta BTR-trycket, du vet MAP och du vet spridarnas flöde.

J.K Nilsson


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 14-03-03 18:51 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1104
Ort: Närke
J.K Nilsson skrev:
Dr. Mabuse skrev:
En snubbe på Turbo Performance Club som påstod sig jobba på Volvos motorlabb hävdade att min turbomotor har dynamiskt reglerat bränsletryck. Elektriskt reglerat, inte via tryck-slang till insugen/inblåset. Min turbo trycker på ordentligt, så en vakuum-slang kanske inte hade fungerat...

Din turbo är väll bara en 16T med 7.ans vinklade avgashus.... :wink:

Ärligt talat har jag noll koll på vad som sitter under huven. Speciellt som allt är täckt av kåpor av alla de slag, och slangar och rör. Det är 299Hk original i s60r.

Nästa gång jag kopplar upp mobiltelefonen mot OBD2-adaptern ska jag se om det går att läsa ut bränsletrycket.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-03-09 23:00 
Offline

Blev medlem: tis 08-01-01 13:39
Inlägg: 71
Ort: Eskilstuna
Nu har första provturen avklarats.

Jag på passagerar sidan och en vän bakom ratten.
Vi började med att försöka få vettiga värden på VE tabellen innan
laddtryck och det tog en stund men till slut så hamnade jag på
en nivå kring lambda 0.95 - 1.0 generellt melan 750 till 5000 varv och under 100kpa.
Sen började jag att labba med lite laddtryck och det var lite beroende framkallande :twisted:

Börjad med grundladdtryck (0.6 bar upp till ca 6000varv. Vid 7000varv så ökade det till 0.7bar)
Började addera lite DC på laddventilen och vi hamnade till slut på ca 1.3bar...
Jag har INTE gett mig på att justera med PID kontrollern då jag inte riktigt fattar vad
respektive P, I och D gör.. Vad jag förstår så gör P värdet så laddtrycket snabbare nås
eller så men vad resten gör har jag inte kläm på.
Jag har dock lite oscillationer och det är från 4500varv till 7000varv och då rör det sig
om att laddtrycket svajar mellan 1.15 till ca 1.35... Vore kul att få ordning på detta.

Sen undrar jag hur fett man ska köra under belastning?
Jag ligger på ca 0.8 till 0.9 i lambda från 4500 till 7000 varv vid fullgas och fullladd.
Är det bättre att ligga på 0.9 eller till och med 0.95 nu när man ändå kör med E85
som har lite bättre motståndskraft för knackningsegenskaper?

Men kul är det kan jag säga...
Utan laddtryck leverar bilen ca 148hk och med 0.9 bar ligger siffran officielt på 280hk.
Vid 1.3 bar så är effekten ca 340hk :lol: :lol: även om man drar av lite effekt så
har man ju passerat 300hk med råge.

J.K
Du som hade koll på detta med PID, hur jag jag justera den?
Jag har följande att justera så kolla bild:
Bild
Vad ska jag justera? Och hur?

Har läst din manual men hajar inte det varjefall

Mvh
Acke


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 14-03-10 00:09 
Offline

Blev medlem: tor 06-12-28 03:38
Inlägg: 593
Ort: Frösön nyss uppflytt
Nu är jag inte så hemma på det där systemet men "Integral windup" skulle jag tolka som någon slags grundinställning på hur mycket luft som går till wastegate, ju lägre siffra desto lägre laddtryck om PID är noll. Är den för hög så får du lätt överslängar som inte kan regleras med PID. Är den för låg når du aldrig ditt önskade laddtryck. Om du har oroligt laddtryck så prova att sänka P men det ser också ut som att du har ett tillåtet laddtrycksfönster som motorn ska utanför innan den reglerar. Det ser ut som du får skjuta över det önskade laddtrycket med 10 % och understiga det med 15 %.

Med tanke på att du inte kan styra PID-parametrarna med avseende på tryckskillnad (mellan är och börvärde) och spjällöppningsvinkel så är det bara att labba. Minska fönstret till kanske +5% och -10% och sänka P något knäpp så får du se. Men du kan nog bara förvänta dig att få någorlunda stabilt laddtryck med pjäxan fullt nedtryck.

J.K Nilsson


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 14-03-10 08:06 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1104
Ort: Närke
PID-regulator är en typ av reglerkrets.

Den bygger på att man har tre typer av filter i förstärkaren i reglerkretsen.

Jag har sett en riktigt bra beskrivning för lekmän hur en PID-regulator fungerar. Med lite tur kan jag ha den kvar bland mina gamla skol-papper. Jag ska se om jag hittar den under veckan.

P står för proportionell förstärkning. Detta är den "vanliga" förstärkningen i reglerkretsen.
I står för integrerande filter. Denna del är till för att eliminera förstärkningsfel över längre tid.
D står för deriverande filter. Denna del snabbar på responsen vid snabba förändringar.

Man använder I och D för att slippa få självsvängningar i systemet.

Jag kan gå igenom mer teori när jag inte är på jobbet.
Wikipedia-sidorna på PID och reglerteknik är mycket matematik, och lite svårt att förstå.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 14-03-10 13:54 
Offline

Blev medlem: tis 08-01-01 13:39
Inlägg: 71
Ort: Eskilstuna
Hej

Tack för infot bägge..
Jag har tittat på säkert 6 filmer på youtube samt läst ett 10 tal hemsidor om just PID
men jag fattar inte allefall (Tur att man är ärlig :D )

Det jag inte är med på är specifikt vad de respektive gör och vad jag kan förvänta mig
när jag ändrar de parametrarna. Jag bifogar samtliga tabeller och information om laddtrycksstyrningen
som är inbyggd:
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild

Alltså har jag möjlighet att styra laddtryck baserat på TPSläge, hastighet
samt mera..
Förresten, är det vettigt att sänka tabellen med TPS´n att inte försöka ladda
fullt när man fisgasar (cruisar)? Alltså så den inte blir så känslig på gasen att
i princip varje lilla dutt på gasen leder till att den direkt börjar ladda och öka
i hastighet öka man får släppa och dutta fram och tillbaka? Hoppas ni fattar vad jag menar : )

J.K:
Jag har faktiskt inte testat att ha PID inkopplad. Den bilden som du ser här är ren refferens
och inte en faktisk bild av den inställningen som är på bilen.

Mvh
Acke


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 14-03-10 20:26 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4759
Ort: Sundsvall
Det där med PI- eller PID-reglering är nästan lättare att begripa om man läser en riktigt gammal beskrivning av en sådan regulator, skriven innan uttrycket PID var uppfunnet.

Om vi tänker oss tillbaka till reglerteknikens barndom, nämligen centrifugalregulatorer som användes för t ex ångmaskiner och vattenturbiner på 1800-talet, så var det rent proportionella regulatorer. Ett modernt exempel på en enkel sådan är varvtalsregulatorn på t ex en gräsklipparmotor. Gemensamt för dem är att det inte finns någonting som kan fördröja reglerrörelsen utan ett visst varvtal motsvarar alltid ett visst läge på pådraget/gasspjället. Dock upptäckte man ganska snart att om man försöker göra en sådan regulator alltför känslig så börjar systemet självsvänga. Man kunde alltså inte ta till hur hög förstärkning som helst i reglerslingan och fick alltså finna sig i det som på modernt språk kallas kvarstående regleravvikelse - har man justerat in regulatorn så att ångmaskinen eller turbinen går med rätt varvtal obelastad så kanske varvtalet blir 10 % lägre vid full last. Det gick många år utan större förbättringar på regulatorerna, istället utrustade man maskinerna med stora svänghjul för att få hela systemet trögare så att man kunde öka förstärkningen utan självsvängning. En annan fördel med detta var såklart att svänghjulet kunde hjälpa till att ta hand om plötsliga toppbelastningar.

Någon gång på 1910-talet kom man i vattenkraftsbranschen på att man kunde förse en proportionell regulator med en långsam "efterreglering" för att ta bort regleravvikelsen helt eller delvis. Det kunde göras på olika sätt - en vanlig metod var att inte sätta fast lagringen för reglerhävarmen direkt i regulatorns stativ utan placera en seg oljedämpare emellan. Det fanns också märkliga lösningar med friktionshjul som rörde sig utmed en roterande skiva. I varje fall - många konstruktörer uppfann PI-regulatorer oberoende av varandra och utan att veta om att det var just PI-regulatorer de hade gjort. Det var först på 1940-talet som amerikanska vetenskapsmän började skriva lärda avhandlingar om reglerteknik och uppfinna uttrycken P, PI och PID. Men då hade som sagt tekniken redan använts i tiotals år.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 14-03-11 19:03 
Offline

Blev medlem: tis 08-01-01 13:39
Inlägg: 71
Ort: Eskilstuna
Hej

Tack samtliga för råd och tips om bland annat PID´n.
Jag var ute idag en sväng och mappade lite till då jag spontant
tyckte att vid laddtryck så gick den lite i fetaste laget (lambda 0,81) och med E85
så har vi ju lite mera marginaler. Så den nya målet var att hamna mellan 0.9 och 0.95 i
lambda vid fullast och fullladdtryck. Är detta lite mera vågat? Jag kollade på Subaruns
ECU samtidigt och inga knackningar eller tändningsändringar gjordes av original ECU.
Så här såg tabellen ut när jag började vid första åkturen:
Bild

Sen ser den ut så här idag:
Bild
Bild

Jag är nöjd med låglast och så men är det OK med 0.95 i lambda vid 7000varv och 1.3 -1.4 bars laddtryck?
Det är lite oscillationer tyvärr och när jag gav mig på PID vart det ÜBER dåligt : )
Så tillbaka till det ursprungliga inställningen.

Det roliga med denna bil är att ju mer man varvar desto bättre går den.
Den har inte så mycket tryck i innan bägge turbon kickar in,
första turbon låter jag bara ladda ca 0.6 bar (ca 230hk) vilket är grundladdtryck
men när den andra hoppar in så fort upp till ca 1.35 bar(ca 340hk).
Kompisen som körde fattade inte att lite knapptryckningar på datorn kunde
skapa en sånn skillnad på en bil :twisted: :twisted: :twisted:

När vi var tillbaka så sa han: Säg gärna till när du vill åka igen :lol:

Mvh
Acke


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 14-03-13 07:16 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1104
Ort: Närke
Dr. Mabuse skrev:
Jag har sett en riktigt bra beskrivning för lekmän hur en PID-regulator fungerar. Med lite tur kan jag ha den kvar bland mina gamla skol-papper. Jag ska se om jag hittar den under veckan.

Hittade den. Nu ska den bara scannas av och färg-korrigeras, sedan lägger jag upp den här på forumet.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 14-03-13 09:04 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1104
Ort: Närke
När det gäller inställningar av PID så finns det ett par tumregler för optimering, men tyvärr var det ~25 år sedan jag pluggade reglerteknik... Någonstans på vägen har en del siffror trillat bort, och efter lite letande på google har jag inte hittat dessa.

Grundmetoden är dock denna:

1) Nollställ I och D, så att det bara är den proportionella delen i regulatorn som arbetar.
För att få en PID-regulator effektiv måste man först hitta reglersystemets karaktär. Alltså, hur systemets alla delar samarbetar. Vi ger systemet ett värde att reglera mot, "bör-värde". En del som mäter avvikelsen mellan uppmätt värde och bör-värde. En felförstärkare (det är denna som innehåller själva P, I, och D), och sedan själva ventilen. Sedan har vi en givare som läser av trycket, och en omvandlare som omvandlar den givarens signal till en signal som felförstärkaren kan använda.
Alla dessa delar har en inbyggd tröghet i sig som adderas till varandra. Det är denna karaktäristik vi behöver hitta för att kunna ställa in PID-regulatorn optimalt.

2) Vrid långsamt upp förstärkningen på P tills du får självsvängning i systemet.
Ju mer du höjer förstärkningen destå snabbare och exaktare blir den proportionerliga regleringen. Men, ju mer förstärkningen höjs destå nervösare blir systemet, tills den börjar självsvänga. När självsvängningen inträffar har du hittat tidsfaktorn, den sammanlagda trögheten i systemet. Här har du ett instabilt område.

3) Notera förstärkningen för P och svängningsfrekvensen/tidsperioden för svängningen.
Denna information ska sedan användas för att kalibrera I och D så att dessa inte påverkar reglersystemet så den hamnar inom ett instabilt område.

4) Backa tillbaka förstärkningen P till ca 75% av självsvängnings-förstärkningen.
Vi vill ha ett stabilt system som inte vill självsvänga. När vi drar ner förstärkningen går vi ur den instabila zonen. Kompromissen blir att regleringen blir slöare, och att vi inte kommer i närheten av vårat målvärde pga att förstärkningen inte är tillräckligt hög.
Men det gör inte så mycket. I- & D- delen i reglerkretsen tar hand om detta.
75% är en av siffrorna som jag är osäker på, och den varierar även beroende på reglersystemets natur, men är tillhöftat för att ge en uppfattning om hur det fungerar. Kan vara så hög som 80% eller så låg som 60%.

5) Inställning av den Integrerande kretsen.
Den integrerande kretsen har teoretiskt oändlig förstärkning.
Problemet med en Proportionell förstärkare är att man aldrig når sitt målvärde. Så fort man har lite belastning i systemet så kommer trycket/flödet/temperaturen att sjunka, och det är just skillnaden mellan inställt börvärde och det uppmätta resultatet som förstärks och blir den nya signalen in till ventilen/gasreglaget/effektregulatorn. Ju närmare inställt värde man kommer, destå lägre signal till motorn, destå mindre effekt, och man uppnår ett jämnviktstillstånd innan man når ända fram.
Det är här man använder den integrerade kretsen. Den fungerar så att den långsamt ökar förstärkningen ju längre tiden går. Tanken är att ju närmare målvärdet man kommer, destå mindre blev ju differensen från återkopplingen, men då integratorns förstärkning långsamt ökar mot oändligheten så blir den minskande diffen ändå uppförstärkt så att man tillslut når riktigt nära det önskade värdet.
Eftersom man får ett tillskott i förstärkningen så riskerar man precis som i den Proportionella delen att den förstärkta signalen till motorn blir så hög att man får självsvängning. Detta justeras genom att man ändrar tidskonstanten för Integratorn. Alltså, man ändrar lutningskurvan på den långsamt ökande förstärkningen för att hålla totala förstärkningen inom det stabila området.
Det är här självsvängningsfrekvensen för systemet används. Man multiplicerar helt enkelt självsvängningstiden med en faktor 3-5ggr* för att integratorn inte ska hinna bli "nervös". Den är långsam, men blir exakt.

6) Inställning av den Deriverande kretsen.
Deriveringen är den delen som tittar på förändringen. Den står för nervositeten i ett system, håller sig på tårna för att blixtsnabbt kunna anpassa sig till nya förhållanden, oavsett om det kommer från en plötslig förändring av belastningen (ex farthållaren när en bil kommer till en brant backe) eller om man ställer in en ny fart (eller återgår till den gamla efter man bromsat för en bil som skulle svänga). Förstärkningen är hög, betydligt högre än vad vi egentligen vill ha. Kanske flera gånger så hög som behövs för att reglersystemet ska hamna i självsvängning.
Som jag nämnde ovan reagerar ett proportionellt system snabbare ju högre förstärkningen är. Tanken med deriveringen är att så snabbt som möjligt komma i närheten av var vi borde vara, det gör vi med den höga förstärkningen. Sedan, efter vi har fått en boost så använder vi en ny tidsfaktor som bestämmer under hur lång tid vi vill ha den här extra boosten. Tanken är att vi ska stänga av den här jättehöga förstärkningen innan systemet hinner börja självsvänga. Detta gör vi innan självsvängningen hinner till första vändpunkten i sinus-kurvan på svängningen, efter ca 25%* av självsvängningstiden. Här har vi alltså två faktorer att ställa in, dels tidsfaktorn, den ska vara kort nog för att inte lägga sig i självsvängning, dels ska det vara "lagom" hög förstärkning för att kompensera för trögheten i systemet. Tidfaktorn och förstärkningen kan kräva lite mer finjustering innan man blir nöjd.


Kort summering:
Tänk på när du värmer upp potatis/pasta-koket på sexan, bara för att dra ner till trean när det väl börjar koka. Detta är deriveringen. Trean är den proportionella grundförstärkningen. Märker du efter en stund att det kanske inte kokar riktigt så bra som du tänkt dig slår du över på fyran. Detta är integreringen.

* Detta är uppskattade värden som ligger i närheten av den klassiska grundinställningen för en PID-regulator.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 153 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 9 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011