Etanol.nu

Hej svejs!

Nu skulle jag gärna ta emot tips och idéer och få höra era erfarnheter på hur man konverterar en VW Caravelle/Transporter av 84 års modell.

Jag är inte riktig säker på vad motorn heter, men jag har kikat i Haynes Data Book och enligt deras sida ska det vara en Solex 2E3-förgasare (eller en 34 PICT-5) jag är inte riktig säker.

Som sagt, alla tips och ideér på hur man ska konvertera en sån bil mottages tacksamt.

Samt fördelar och nackdelar.
Vad tror ni om förbrukningen/kostnaden? Skulle den öka/minska om man konverterade till 100% E85?

Haynesböckerna är inte att lita på när det gäller svensksålda VW-bussar, eftersom de beskriver de motoralternativ som fanns för England och USA i första hand. De svensksålda bilarna stämmer i stort sett med de utföranden som såldes i Tyskland och på resten av det europeiska fastlandet, eventuellt med mindre skillnader pga att Sverige låg före resten av Europa med avgasbestämmelser. Kolla vad du har för motorkod, två eller tre bokstäver som dels står instansade före motornumret och dels på bilens "utrustningsskylt", jag vet inte var den finns på en Transporter, men på personbilar brukar den sitta under bagagerumsmattan.

Få se nu, en '84 bör ha vattenkyld motor "Wasserboxer" på 1,9 eller 2,1 liter. Den förekommer dels med insprutning och dels med en centralt monterad tvåstegsförgasare (till skillnad från de äldre luftkylda motorerna som har två enportsförgasare).

Förgasaren har samma grundkonstruktion som de förgasare man hittar på t ex framhjulsdrivna VW och Audi från mitten av 80-talet (även om dessa ofta är tillverkade av Keihin och inte Solex/DVG). Ett annat ställe där man hittar en liknande förgasare är Volvo B200K och B230K-motorer.

Eftersom förgasaren har fasta munstycken så innebär konverteringen antagligen att man får byta huvudmunstyckena i båda stegen, kanske också tomgångsmunstycket, till sådana med omkring 35 % större area (15 % större diameter). Om det är svårt att köpa nya munstycken med önskad diameter kan man ta munstycken från en kasserad förgasare av samma märke (inte nödvändigtvis från just en VW Transporter) och borra upp dem. Det är ju lämpligt att spara originalmunstyckena orörda så att man har en väg tillbaka i nödfall. Övriga förgasardelar (emulsionsrör, luftmunstycken, anrikningsmunstycken och sånt) är det överkurs att laborera med på det här stadiet, dem ger man sig på först om man verkligen måste.

Se till att luftförvärmningen (värmesköld runt grenrör, slangar, termostatstyrt spjäll mm) fungerar som den ska, om det går att ställa om termostaten för högre lufttemperatur så kan nog det vara lämpligt.
Om motorn har elektriskt förvärmt insugningsrör så är detta ett utmärkt kallstarthjälpmedel. Troligtvis kopplas förvärmningen in så snart tändningen slås på, och stängs av via en termokontakt när motorn har blivit varm, detaljerna bör framgå av elschema för bilen. Det är alltså bara att slå på tändningen ca 30 sekunder innan kallstart!

_________________
Att mäta är att veta

Oj!

Det var mer svar än vad jag kunde föreställt mig

Jag ska ta och under huven (eller snarare under lastutrymmet) någon dag och se exakt vad det är för saker i den.

Men då undrar jag, hur mycket tror ni en förgasare kostar på skroten? Lär ju inte vara så dyrt.
Förresten, bränslefilter och sådant kommer väl möjligtvis kunna sätta igen sig eller hur? Vilka filter är det man ska hålla lite koll på efter att ha konverterat till E85.

De filter du måste hålla koll på är alla filter som finns i bränslets väg från tanken till förgasaren. Om det finns ett slangmonterat filter någonstans så är det nog det som sätter igen sig i första hand.
Men dessutom finns det troligen en sugsil i tanken, en sil vid bränsleinloppet i förgasaren och eventuellt en sil inbyggd i bränslepumpen.

Nu verkar det som om igensättningsrisken är mindre på en bil som ständigt har varit i drift och haft omsättning på bränslet i tanken än på bilar som har stått stilla långa perioder (t ex sommarbilar som är avställda på vintern).
Det tycks också vara mindre igensättningsrisk på bilar med plasttank än om tanken är av plåt.

_________________
Att mäta är att veta

Problemet nu är ju att den har stått i cirka 4 år, löper den större risk att sätta igen sig då?
Min största oro för etanolkonverteringen är att den sätter igen sig, och vi har tänkt åka en bra bit (mer än 200 mil med den), och är rädd för att man står där efter vägen med igensatt filter. Jag vet inte hur lång tid det tar ungefär innan ett filter sätter igen sig iofs, 200 mil torde kanske vara lugnt.
Om det är som du säger att slangmonterade filter sätter igen sig först så borde man kunna klara sig genom att ta med ett extra bränslefilter?

Jo, det bör gå bra. Men ta i alla fall reda på var de olika filtren/silarna sitter.
Om du har möjlighet, så "provkör" på E85 något tiotal mil först innan du ger dig ut på långresan, ta sedan isär och gör ren alla silar och byt bränslefiltret. Se sedan till att du har med dig nya bränslefilter och alla verktyg som behövs för att byta filter och rengöra de olika silarna.

Kolla hur bränsleslangarna ser ut, om de fortfarande är original (tygomspunna) på en VW från '84 är det hög tid att byta dem! Gummit brukar bli poröst med tiden och det enda som möjligen hindrar en sådan gammal slang från att läcka som ett såll är hartsavlagringar från bensin som har satt igen gummits porer. Slangar som har börjat bli fuktiga kommer att läcka mycket värre efter att E85 har tvättat bort avlagringarna ur dem!

När det gäller bränsleslangar så finns det stora kvalitetsskillnader mellan olika märken.

ILO (säljs på t ex Biltema och vissa Mekonomen-butiker) är genuint dåliga (yttergummit tål inte motorrumsmiljö utan spricker sönder på bara några veckor) , Manuli/Idealcarbur tycks ha ojämn kvalitet (vissa sådana slangar blir stenhårda på kort tid, andra blir mjuka och svampiga, ibland spricker ytterhöljet sönder, men det finns en del sådana som har hållit bra i många år också), Trelleborg (t ex OKQ8, maskinfirmor och en del Mekonomen) är alltid bra.

_________________
Att mäta är att veta