Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: lör 17-12-16 11:57

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 13 inlägg ] 
Författare Meddelande
InläggPostat: tor 12-03-15 15:49 
Offline

Blev medlem: ons 12-03-14 16:09
Inlägg: 85
Jag började skissa på min förvärmningslösning innan jag upptäckte detta förträffliga forum.

Min plan var att helt sonika dra en kanthal-tråd genom bränsleledningen, kopplad till batteriet och en strömbrytare vid förarplats. På så vis får jag en direktverkande elvärmning av bränslet i bränsleledningen. Men innan jag ger mig på detta vill jag veta ett par saker.

Skulle det gå igenom en besiktning att ha en strömsatt glödtråd i bränsleledningen?
Kan jag få ut tillräckligt med effekt ur en 0.1 mm kanthal tråd från ELFA, med bara ett 12V batteri?

Kanthaltråd, elfa
https://www.elfa.se/elfa3~se_sv/elfa/in ... 1-30&toc=0


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-03-15 17:28 
Offline

Blev medlem: tor 08-09-25 23:06
Inlägg: 979
Effekten P=UI = / U = RI / = U^2 / R
Detta ger att du får värmeeffekt på 2.3 W, vilket nog får anses vara rätt klent även om du värmer direkt till bränslet. Du vill helst värma lokalt i fuel rail och exakt hur mycket du behöver går ju att räkna ut om du känner volymen. Detta beror ju i sin tur på hur länge du vill vänta, och hur mycket pengar du vill lägga på tråd. För snabb uppvärmning vill du nog ha över 50 W i alla fall, vilket skulle motsvara något färre än 25 likadana trådar. Jag har för mig att vi har räknat en del på detta för glödstift redan, och beräkningar är ju exakt desamma som för ditt fall.

Tror du att du kan få det tätt? Om fuel railen inte är gjord av plast, utan metall, är den antagligen jordad, och om då tråden inte är emaljerad så gäller det att tråden inte kommer emot metallen, för då får du ju en för tidig kortslutning vilket minskar resistansen och således uppvärmningen. Efter närmare titt på vad kanthal egentligen är på wiki så ser jag att det står att aluminiumoxiden som bildas på ytan ger elektrisk isolering, vilket isåfall innebär att du inte behöver oroa dig för kortslutning.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-03-15 18:59 
Offline

Blev medlem: ons 12-03-14 16:09
Inlägg: 85
Tack för klargörande svar. Ellära har jag av någon anledning haft svårt att greppa, men en elare till kompis påpekade just att det är den inre resistansen i strömkällan (r0) som avgör effekten.

r0 i ett bilbatteri ligger väl på 10-100 mOhm

Borde det inte bli
P=(U^2)/(r0*L*R1)

Där L är längd i meter och R1 är resistansen per meter i tråden. Stämmer detta blir effekten något högre,särskilt om man kapar till en lagom längd på tråden. 200W är då lätt att uppnå, vilket känns rimligt för en skröna jag hört är att man kan smälta en skiftnyckel mellan polerna på ett bilbatteri.

När du säger det känns det som en säkrare lösning att linda fuel rails med tråden, lägga en isolering utanpå. Helt klart skall dock en bättre modell på tråd väljas ut, en med mindre resistans. Enklare att linda än att föra in tråd i bränsleledningarna även om man kan få tätt med justa ferruler, men min erfarenhet av trycksatta vätskesystem och ferruler är att de alltid kommer börja läcka nån gång.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-03-15 20:34 
Offline

Blev medlem: tor 08-09-25 23:06
Inlägg: 979
Jag råkade anta att du använde en meter per tråd, men det hade jag visst fantiserat ihop själv. Du skall givetvis multiplicera med längden på din tråd för att få resistansen för den. Den förbrukade effekten i batteriet är du inte intresserad av, eftersom uppvärmningen den ger inte värmer ditt bränsle utan i batteriet, därför kan du strunta i batteriets inre resistans. Batteriets inre resistans skulle däremot kunna ge upphov till ett spänningsfall, och om du känner till den inre resistansen så kan den vara intressant. Detta skulle emellertid ge lägre effekt, eftersom spänningen du får ut är lägre än den du initiellt räknade med. Jag utgick från att batteriet ger 12 V, med belastning, vilket får anses vara en ganska god approximation i det här fallet.

En längre tråd ger mycket riktigt mer resistans, och således mer värme, så om det inte finns någon "fara" för kortslutning så kan du ju använda en lång tråd. Fördelen med att värmekällan kommer i kontakt med bränslet är ju att större delen av effekten går åt till att värma just bränslet. Om du lindar runt kommer du att få en sämre verkningsgrad eftersom hela fuel railen måste värmas och en del värme lär även strömma uppåt. Folk på forumet har experimenterat en hel del med glödstift som värmer bränslet direkt, men problemet har ofta varit att de inte värmt bränslet i fuel rail utan bränslet strax innan, och man får slösa en hel del bränsle innan det varma kommer in i motorn. Här förutsätts också att man har ordnat dead end fuel rail, för annars pumpas ju bara det uppvärmda bränslet runt och slutresultatet är att man försökt värma hela tankens bränsle med ett bilbatteri, och temperaturhöjningen blir ju då försumbar.

Om man hade en fuel rail med gängade hål för glödstift, eller om man fixade en sådan själv, så skulle ju problemet dock vara löst, och eftersom det är så pass lokalt kanske det inte spelar någon större roll för kallstarterna om man har dead end fuel rail eller inte, men det är ju å andra sidan en förutsättning för värmning under normal drift (då man istället värmeväxlar bränslet med spillvärme från motorn istället för att värma bränslet elektriskt).


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-03-15 21:14 
Offline

Blev medlem: ons 12-03-14 16:09
Inlägg: 85
Jag missuppfattade nog kompisen, det skall var plus mellan r0 och resten, därför man försummar den för den oftast är väldigt liten. Tyckte jag fick lite väl höga värden. :)

Det blir dead end, då jag har planer på att värma bränslet kontinuerligt under drift och inte slösa generatorkraft på det hela tiden. Ineffektiviteten gör inte så mycket då det bara skall vara en kallstartsfunktion, linda tråd är enkelt och jag gillar enkelt. :) En bil drar ju mer än 1kWh per mil så typ 200 W under ett antal minuter kan man ju kosta på sig.

Tack, jag tror jag har vad jag behöver för att planera inköp och arbete. Kommer rapportera resultatet senare.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-03-15 23:11 
Offline

Blev medlem: tor 08-09-25 23:06
Inlägg: 979
rope_pusher skrev:
Jag missuppfattade nog kompisen, det skall var plus mellan r0 och resten, därför man försummar den för den oftast är väldigt liten. Tyckte jag fick lite väl höga värden. :)
Framför allt brukar batteriet visa en högre spänning när man mäter med spänningen på batteriet när det är obelastat. Om du räknar med den spänningen du avläser då vill du inkludera batteriets inre resistans. Om du vill räkna ut själva värmeeffekten över den krets där du är intresserad av värme så behöver du bara ta hänsyn till spänningen över din krets och resistansen över densamma.

Lycka till med förvärmningen!


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 12-03-16 07:51 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5973
Ort: Hindås
Ska du värma kontinuerligt finns ingen anledning att blanda in electricitet.
Kylvattnet är en mkr bättre värmekälla, gratis och tillräcklig för alla driftsfall dessutom.
Just för kallstart är vi många som föröskt använda el, men det var mest för att kunna kallstarta öht.
Eftersom det räcker att ge tillräcklig kallstartmängd på något sätt (iaf med E85 i tanken), så har man ingen större nytta av någon minuts elvärme. Sedan kommer vattenvärmen ändå.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 12-03-16 11:31 
Offline

Blev medlem: tor 08-09-25 23:06
Inlägg: 979
En sak jag tänkte på är att du vill ju vara nära spridarna med din uppvärmning, och jag antar att de öppnas elektromagnetiskt. Om du lindar flera varv runt fuel rail kommer du att skapa ett magnetiskt flöde. Ett enkelt sätt att undvika detta är att linda lika många varv åt motsatt håll. Är för dåligt insatt i den specifika spridarkomponenten för att säga om det är någonting du måste göra, men det är ju alltid bättre att vara på den säkra sidan.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 12-03-16 13:59 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4479
Ort: Sundsvall
matsuda skrev:
En sak jag tänkte på är att du vill ju vara nära spridarna med din uppvärmning, och jag antar att de öppnas elektromagnetiskt. Om du lindar flera varv runt fuel rail kommer du att skapa ett magnetiskt flöde. Ett enkelt sätt att undvika detta är att linda lika många varv åt motsatt håll. Är för dåligt insatt i den specifika spridarkomponenten för att säga om det är någonting du måste göra, men det är ju alltid bättre att vara på den säkra sidan.


Det är ingen risk att spridarna påverkas av yttre magnetfält inom måttliga gränser.
Men det är nog ganska svårt att själv tillverka ett värmeelement som blir tillräckligt "fältmässigt" för att sitta i ett motorrum, genom att linda motståndstråd. Tänk också på att motståndstråden är oisolerad, så man måste själv ordna den saken på lämpligt sätt.
En enklare lösning kan vara att klistra på värmefolie på spridarröret (t ex sådan som används för handtagsvärme på snöskotrar).

Annars håller jag med tidigare talare om att uppvärmning via kylvattnet är betydligt enklare.
Skrota ett gammalt absorptionskylskåp (ett sådant som inte har kompressor utan bara ett värmeelement, t ex sådana som ofta sitter i "Trinett" minikök eller används som husvagnskylskåp). På baksidan av detta finns en värmeväxlare i form av två koncentriska rör, den är utmärkt för att t ex värmeväxla mellan kylvatten och bränsle eller för att "isolera" varmt bränsle i motorrummet från kallt bränsle i tanken. Om man använder en sådan på tillopps- och returledningarna för bränsle borde man kunna ha en lokal bränsleförvärmning i motorrummet utan att tillföra en massa värme till tanken via bränslereturen.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 12-03-16 15:31 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5973
Ort: Hindås
Citat:
Om man använder en sådan på tillopps- och returledningarna för bränsle borde man kunna ha en lokal bränsleförvärmning i motorrummet utan att tillföra en massa värme till tanken via bränslereturen.


Du menar att det inte behövs byggas om till returlöst?
Det tror jag nog man måste, annars kommer för mycket att hamna i tanken ändå.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 12-03-16 21:19 
Offline

Blev medlem: ons 12-03-14 16:09
Inlägg: 85
Jag skall villigt medge att jag inte har någon som helst erfarenhet, jag har inte konverterat nån bil, aldrig kört en e85 bil. Bilen går på platser där kallstart i -30 grader kan vara en nödvändighet. Nog för att jag tänkt på en marshall i bagageluckan för situationer där detta sker på plats där jag inte kan köra en motorvärmare, men det känns inte lika elegant.

Jag tänker som så att använda kylvattnet för att värma bränslet är givet. Men hur blir det med glappet mellan det att vattnet når en temperatur som är tillräckigt hög?

Det är ju lite stilfaktor på kallstarten också, det man vill ha är en knapp i kupén som man bara kan trycka på, en volvo orginalknapp skall det vara! :)

Jag är inte jätteorolig för magnetfältet. Försökte en gång bygga en "coil gun" med koppartråd och ett rör, det var inte helt lätt att få nått krut i magnetfältet, bästa jag lyckades med var att rulla ut kulan ur röret. :) Men jag skal hålla det i åtanke om det händer skumma saker.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 12-03-16 23:33 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1082
Ort: Närke
matsuda skrev:
En längre tråd ger mycket riktigt mer resistans, och således mer värme,

nu är du tyvärr ute och cyklar lite.
P=U*I och U=R*I.

slår man ihop dessa formler får man att P=U²/R
Alltså, ju högre resistans du har på tråden, ju lägre värmeeffekt får du från den.

Citat:

så om det inte finns någon "fara" för kortslutning så kan du ju använda en lång tråd.

Man drar naturligtvis flera trådar parallellt eftersom varje tråd (av samma längd) adderar samma effekt som en tråd.
Om en meter genererar 2.3W kapar man tråden till en tiondel av längden för att få 23W och kapar resterande 9dm till 1dm-trådar som man parallellkopplar. Då får man 230W, förutsatt att man inte tappar batterispänning.


Annars tycker jag att om man har en metall-fuelrail borde det vara smartare att löda på PTC-motstånd på ca 70-80°C.

Obormot gjorde lyckade experiment med den lösningen.

viewtopic.php?f=12&t=4534&hilit=fuelrail&start=15

_________________
Volvo s60 turbo. Ej etanolkonverterad... ännu.

"When the going gets tough, the tough get duct-tape..." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons 12-03-21 19:51 
Offline

Blev medlem: tor 08-09-25 23:06
Inlägg: 979
Dr. Mabuse skrev:
slår man ihop dessa formler får man att P=U²/R
Alltså, ju högre resistans du har på tråden, ju lägre värmeeffekt får du från den.
Ah, sant. Har ju skrivit samma ekvation däruppe också :oops:.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 13 inlägg ] 

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
cron
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011