Etanol.nu
http://etanol.nu/forum/

hög CO och HC
http://etanol.nu/forum/viewtopic.php?f=18&t=1091
Sida 3 av 3

Författare:  aryan [ ons 07-08-29 23:25 ]
Inläggsrubrik: 

karlmb skrev:
Denna tråd hade jag missat..
Ensam om att vara sjuk menar du... :wink:


Precis :-)

karlmb skrev:
Tillslut hade jag så mkt mottryck att motorn vägrade att gå alls över typ 90 km/h. Verkade som att ECU slog av helt.
Motorn blev också mkt varm och man skall väl vara tacksam för att inte mer hände typ toppackning eller värre.
Rejäla grejor i M104!
Så det blev att låta svetsa in 2 nya metallkattar istället. Bra investering med metall tror jag, de spricker inte om man kör på ngt och är väldigt temptåliga sägs det.
Kostade dock 3000 att få dem insvetsade..imponeande att du lyckades så bra med pinne! Har ju MIG själv men ingen gas för att svetsa rostfrtt så jag fick besöka verkstad. Synd för de skarvade ena ingången rätt fult om man har lite känsla för hur en ledning skall dras för minsta motstånd gör man inte så...
Totalt är det troligen lägre mottryck nu iaf pga metallkärnorna.


Jag har mig och RVS tråd men inte rätt gas, provade förut på nått rostfritt med CO2 och det funkade faktist rätt så bra också, men pinsvets med de rätta pinnerna var i det här fallet helt suveränt enkelt
Bild

Och den nya metalkatten från Biltema kostar inte så mkt, det blev så här och var tät på första försäket:
Bild

karlmb skrev:
Jag tror ditt problem ligger i bränsletillförseln!
Som för mig, jag kom aldrig på tanken att mäta bräsnletrycket under körning utan min pump lät ju konstigt samtidigt som den lade av en dag.
Antagligen sög min pump luft i bland/kaviterade så att trycket, speciellt vid acceleration inte var uppe konstant.
Så fort jag bytt pump och hittat läckan på sugsidan var det en helt annan bil som mkt lättare började adaptera sig.
Kolla trycket under körning!


Ja jag ska kolla trycket, detta system jobbar dock bara med en bars övertryck så de flösta mätare har då inte så bra upplösning.

Det skulle även kunna vara läckage nånstans i insprutnings enheten eller spridare, jag har provat nån gång om den höll för ca 4 bar och det är kanske inte helt smart...

Ett fel har jag iaf hittad, själva ECU'n ville inte ge ifrån sig felkoder och nu har jag en annan och den funkar bättre så vi är på god väg..

/Aryan

Författare:  karlmb [ ons 07-08-29 23:43 ]
Inläggsrubrik: 

1 bar bara?..du får väl använda en svetsmanometer eller nåt.
Förresten, har du kollat så det inte bara är tjuvluft kring nån spridare?
Dåliga O-ringar där brukar ju kunna ge intressanta effekter..

Författare:  aryan [ tor 07-08-30 06:25 ]
Inläggsrubrik: 

Ja bara 0,9 - 1 bar.

Nej, jag har inte kollat läckage kring spridaren (5), finns två o-ringar som skulle kunna läcka enl ritningen nedan. Om btr (4) skulle läcka kan det också ställa till det för då hamnar det i insuget.

Eller smuts någonstans i munstycket eller btr.

Bild

/Aryan

Författare:  karlmb [ tor 07-08-30 08:40 ]
Inläggsrubrik: 

Nej, jag glömde du hade Monopoint.
Och andra luftläckor har du förstås redan letat efter.
Har du provat att koppla bort purge-systemet för tankventilationen.
Är inne på att själv kolla upp den. Öppnar den när den inte skall alternativt läcker in luft så kan det ju påverka lambda.
Om man pluggar anslutnignen på insuget för den så har man eliminerat alla fel i det systemet.

Författare:  aryan [ tor 07-08-30 09:42 ]
Inläggsrubrik: 

Ja det finns t ex även en vakuum och temeraturstyrd insugsförvärmning klaff som väljer mellan varmluft från grenrör och kall luft där man skulle kunna ha luftläckage.

Nu är det inte för mager blandning eller förhöjd varvtal som jag har på tomgång utan snarare för fet!

Det kan så vid jag kan överblicka bara bero på tre saker:
1 varierande bränsle tryck som är högre vid låg förbrukning t ex pga någon strypning/blockage av bränslereturen
2 läckande spridare, o-ringer rund spridaren eller btr som gör att den altid får lite bränsle fast spridaren är stängd
3 flexitune som ger mera vid korta spridertider tomgång än vid längre.
4 ecu ser för låg batterispänning och därför räknar den med en långre öppningstid av spridaren som därför överkompenseras speciellt vid låg belasning där öppningstiden utgör en stor de av den tiden att spriderutgången är aktiverad

En kombination av 3 och 4 skulle kunna ställa till det rejält.
När motorn är varm ser jag att spridaren på tomgång är öppen 2,4% av tiden dvs om den injekterar 1 gång per varv vid 850 vpm så är spridarutgången
2,4% x ((60 s) / 850 vpm) = 1,69411765 mS (ca 1,7 mS) "hög" per insprutning

En spridare kan lätt behöva 1 mS för att öppna sig, i så fall blir alltså bara 0,7 mS "kvar" att den är full öppen.

Om flexitune mm inte tar hänsyn till öppningstiden (och det verkar inte som att denn gör det) och den förlänger med 30% så har den förlängd en insprutningsignal från ECU-n som var 1,7/130% = 1,3 mS.

ECU'n "vet" naturligtvis om öppningstiden, den tom kompenserar för denna beroende på batterispänning. ECU'n ser nu att den endast spruter in 1,3mS där ca 1 mS är öppningstid dvs bara 0,3 mS full flöde kvar och ändå går motorn i lamda 1 fast en normal förväntad insprutningstid skulle ha varit (2,4-1)/130% + 1 = ca 2,08 mS och alltså 1,08 mS full flöde kvar.

Jag kan mkt väl tänka mig att ecu'n då går ur closed loop eftersom den "tycker" sig få göra orymligt korta insprutningstider som närmar sig inte öppnade spridare alls?

/Aryan

Författare:  torbjorn [ tor 07-08-30 12:36 ]
Inläggsrubrik: 

Om man verkligen vill så kan man ganska lätt mäta med oscilloskop hur lång tid spridaren behöver för att öppna och stänga, i all synnerhet i ett system som Mono-jetronic där det finns ett förkopplingmotstånd. Anslut oscilloskopet över förkopplingsmotståndet och skicka på pulser med lämplig längd till spridaren (t ex kan man låta motorn gå på tomgång). Medan spolens ankare (spridarnålen) rör sig får man en mot-EMK i spridarens spole som "fördröjer" strömändringen i början och slutet av öppningspulsen. Man ser tydliga "knän" i kurvan där ankaret börjar respektive slutar röra sig. Om man har möjlighet att variera matningsspänningen eller resistansen i förkopplingsmotståndet är det lätt att se vilken del som är vilken av kurvan.

Jag har inte gjord någon sådan mätning själv på just spridare, men däremot (i samband med helt andra projekt) på reläer, kontaktorer och magnetventiler för hydraulik.

Författare:  karlmb [ tor 07-08-30 13:06 ]
Inläggsrubrik: 

Tänk på att en för fet blandning kan ha sin orsak i ett tidigare luftläckage, vilket ECU minns i form av adapteringen när den försökte kompensera för mager blandning.
Det verkar kunna bli så att om sådana feladapteringar är för stora i förhållande till vad sonden säger, så strunta ECU i detta under ett tag för att inte "springa på alla bollar". Det kan ju vara ett tillfälligt "fel" så ECU väntar ett tag innan den börjar adaptera tillbaka.
Sedan kanske den där processen kan låsa sig av olika anledningar, kombinerade fel etc..

Författare:  snillet [ mån 09-07-06 12:42 ]
Inläggsrubrik:  Spänning

Spänningen som ligger på lambdasondingången på monojetronic styrdonen verkar ligga strax under 0.5volt, 0.48 var det senaste jag såg i morse.
De jag testat hitills är:

0 280 000 701
0 280 000 711
0 280 000 749
0 280 000 752
0 280 000 705

Den sista kör jag överklockad till 6.55MHz på en lätt trimmad 1124cc (TU1M med TU3S topp, portad) maskin med VW 1.8 90hk spridaren.

På bensin för tillfället :oops:, men vill ha ordning å reda på driften först innan jag går över på sprit.

Sida 3 av 3 Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
http://www.phpbb.com/