Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: fre 18-04-20 13:33

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 17 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: fre 09-09-04 13:16 
Offline

Blev medlem: fre 09-09-04 13:14
Inlägg: 6
med orginal inprutar så vad jag har fattat så börjar de spruta ca 40-50 grader före insugsventill öppnar, men om man monterar större spridare kommer det sprutas in bränsle för insugsventil har öppnat ändå eller kommer styrdonet att förmodligen bara spruta in då ventilen är öppen? eller kommer det sprutas bränsle då ventilen är stängd ändå?


På mer extrema bilar, är det någon skillnad på hur inprutningen sker? Jag har läst att insprutningen slutar före ventilen stänger, varför?
är det bara för att dom har så stora spridare?
I en vanlig bil sprutas brännsle in under hela tiden då ventilen är öppen, men även före? På högre varvtal sprutas det väl in bränsle även effter att ventilen har stängt?

Tack! :lol:


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 09-09-04 15:30 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4511
Ort: Sundsvall
Det beror helt och hållet på både motorbelastningen, varvtalet och hur insprutningssystemet är konstruerat. På de flesta äldre bilar (före mitten av 90-talet) öppnar alla spridare samtidigt eller också är de indelade i bara två grupper, det innebär att på sin höjd en eller två cylindrar får insprutningen synkroniserad med att insugningsventilen står öppen, i alla andra cylindrar får bränsledimman ligga och vänta i insugningsröret tills ventilen öppnar nästa gång.

Detta är ingen nackdel ur bränsleförbruknings- eller prestandasynpunkt, men när avgaskraven skärptes under 90-talet kom biltillverkarna på att man kunde få ner HC-utsläppen vid tomgång och låg belastning om man ser till att insprutningen, under den korta spridaröppningstid som det då blir frågan om, hamnar samtidigt med att insugningsventilen står öppen.
Vid högre varvtal och/eller större gaspådrag, så blir ju spridarnas öppningstid i alla fall längre än den tid insugningsventilen står öppen, så då spelar det här ingen roll.

Oftast brukar man dimensionera spridarna så att de står öppna 70-80 % av tiden när motorn behöver maximalt bränsleflöde (alltså samtidigt fullgas och högsta tillåtna varvtal). Om man väljer onödigt stora spridare blir öppningstiden på tomgång så kort att det är svårt att kontrollera bränslemängden tillräckligt noggrannt.

Och, kom ihåg, gaspådraget har minst lika stor inverkan som varvtalet på de här faktorerna.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 09-09-04 18:12 
Offline

Blev medlem: fre 09-09-04 13:14
Inlägg: 6
såg att jag postat i fel forumsdel...


När man blandar etanol i en "bensin bil" kommer styrdonet att lära sig det tillslut? och i så fall ur kan den "lära" sig det? lambdasonden kanske? :) men tändingen måste väl också ändras då för att man skall få ut samma effekt, hur sker det? För anars tappar man väl några "hästar", kan "lambdan" justera tändingen också?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Om lärorika datorer
InläggPostat: fre 09-09-04 19:14 
Offline

Blev medlem: ons 06-12-20 11:04
Inlägg: 1844
Ort: 08- och Småland
Här kan du läsa en del om datorerna i bilar:
http://home.swipnet.se/g_gson/page4.htm

Läs gärna hela sidan. Det står mycket nyttigt där.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 09-09-04 20:41 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4511
Ort: Sundsvall
jb100 skrev:
såg att jag postat i fel forumsdel...


När man blandar etanol i en "bensin bil" kommer styrdonet att lära sig det tillslut? och i så fall ur kan den "lära" sig det? lambdasonden kanske? :) men tändingen måste väl också ändras då för att man skall få ut samma effekt, hur sker det? För anars tappar man väl några "hästar", kan "lambdan" justera tändingen också?


Som jag just skrev i ett pm, de flesta bilar med lambdareglering har vissa möjligheter att anpassa sig men det finns oftast gränser satta för detta som gör att man ändå inte kan köra på ren E85 utan nån form av åtgärder.

Man behöver inte ändra tändinställningen eller tändförställningskurvan för att få ut samma effekt på E85 som på bensin, men däremot kan det ibland vara bra att ändra litegrann för att få bra bränsleekonomi vid delgas. De flesta fabrikstillverkade FFV-bilar ändrar inte tändmappen beroende på om de körs på bensin eller E85.
Om tändsystemet har knackreglering så kommer det ju i vissa lägen att ställa tändningen senare än de mappade värdena för att hindra knackning, men den senförställningen blir mindre på E85, som ju har bättre knackningsbeständighet än bensin.

Det man kan märka i praktiken av att E85 är mer knackningståligt är att bilar med knackreglering brukar få mycket bättre segdragningsförmåga på E85 än på bensin, ofta är det nästan så att man kan sluta växla ner och utan vidare gubbköra på 5:an genom rondeller och korsningar, så länge man inte behöver stanna helt eller accelerera i uppförsbacke efteråt.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-09-09 10:14 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5994
Ort: Hindås
torbjorn skrev:
Det beror helt och hållet på både motorbelastningen, varvtalet och hur insprutningssystemet är konstruerat. På de flesta äldre bilar (före mitten av 90-talet) öppnar alla spridare samtidigt eller också är de indelade i bara två grupper, det innebär att på sin höjd en eller två cylindrar får insprutningen synkroniserad med att insugningsventilen står öppen, i alla andra cylindrar får bränsledimman ligga och vänta i insugningsröret tills ventilen öppnar nästa gång.

Detta är ingen nackdel ur bränsleförbruknings- eller prestandasynpunkt, men när avgaskraven skärptes under 90-talet kom biltillverkarna på att man kunde få ner HC-utsläppen vid tomgång och låg belastning om man ser till att insprutningen, under den korta spridaröppningstid som det då blir frågan om, hamnar samtidigt med att insugningsventilen står öppen.
Vid högre varvtal och/eller större gaspådrag, så blir ju spridarnas öppningstid i alla fall längre än den tid insugningsventilen står öppen, så då spelar det här ingen roll.

Oftast brukar man dimensionera spridarna så att de står öppna 70-80 % av tiden när motorn behöver maximalt bränsleflöde (alltså samtidigt fullgas och högsta tillåtna varvtal). Om man väljer onödigt stora spridare blir öppningstiden på tomgång så kort att det är svårt att kontrollera bränslemängden tillräckligt noggrannt.

Och, kom ihåg, gaspådraget har minst lika stor inverkan som varvtalet på de här faktorerna.


Kan kommentera att det inte är så enkelt som att HC eller andra emissioner nödvändigtvis på verkas negativt om man sprutar in på stängd, varm ventil.
Fördelen med det är nämligen bättre förångning pga längre tid i varm miljö.
Det kan alltså vara direkt negativt att endast spruta in när ventilen är öppen, ur emissionssynpunkt.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-09-09 16:28 
Offline

Blev medlem: tis 08-08-19 15:54
Inlägg: 503
Ort: Umeå, Västerbotten
skulle förvärmning på ett sådant insprutningssystem fungera lr är det lika bra att skita i det då?

_________________
Saab 900 2.0t -97 E85 mappad+Steg 1
Volvo 850 Flextek


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-09-09 19:30 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4511
Ort: Sundsvall
askilje skrev:
skulle förvärmning på ett sådant insprutningssystem fungera lr är det lika bra att skita i det då?


Förvärmning gör ju alltid nytta. Om inte annat, så åtminstone under de driftförhållanden där en del av insprutningstiden sammanfaller med att ventilen är öppen. Och, för den delen, så gör nog förvärmning alltid nytta i lägen där insugningsventilen faktiskt är kall - t ex vid körning med mycket lågt effektuttag eller just efter lång motorbromsning.
Ska man sammanfatta det hela så vinner man nog mer på förvärmning i stadstrafik än om man bara kör med jämn fart på plan landsväg. Och man vinner mer på förvärmning ju kallare det är ute.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-09-09 22:44 
Offline

Blev medlem: tis 08-08-19 15:54
Inlägg: 503
Ort: Umeå, Västerbotten
jag tänker mig någon som detta för att montera direkt på bränsle ledningen eftersom min FR är så otroligt otymplig att komma åt+ att kabelhärvan går precis över den , förstås efter man byggt om till returlöst.
Kommentarer? plats för att skruva dit 2 st PTC element på varje sida
Den går väl att modifiera så man kan gänga dit glödstift också.
Bild

_________________
Saab 900 2.0t -97 E85 mappad+Steg 1
Volvo 850 Flextek


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-09-10 14:43 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5994
Ort: Hindås
Enda fördelen med elektriska lösningar är att de kommer igång lite snabbare än vattnet blir varmt i motorn.
Men vid normal körning är ju en vatten vvx att föredra, det kostar ju inget och kan värma rejält, tex till +40-50 grader hela tiden.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-09-10 18:28 
Offline

Blev medlem: tis 08-08-19 15:54
Inlägg: 503
Ort: Umeå, Västerbotten
påverkar det förbrukningen negativt pga att generatorn måste jobba mer?

_________________
Saab 900 2.0t -97 E85 mappad+Steg 1
Volvo 850 Flextek


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-09-10 20:12 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4511
Ort: Sundsvall
askilje skrev:
påverkar det förbrukningen negativt pga att generatorn måste jobba mer?


Teoretiskt sett, ja. Men i praktiken är det tveksamt om det går att påvisa.
Om du väl bestämmer dig för en viss förvärmningseffekt är det ju lätt att räkna ut:
Antag (lite pessimistiskt) att generatorn har 50 % verkningsgrad och att motorns bränsleförbrukning är 500 ml E85/kWh. För en kWh uttagen ur generatorn går det alltså i så fall åt en liter E85. Antag att din förvärmningsanordning drar 200 W, i så fall medför alltså den en merförbrukning av 0,2 liter per timme. Och då beror det på din medelhastighet, hur stor merförbrukningen räknat per mil blir.
Om vi antar medelhastigheten 75 km/h så blir det 0,2/7,5=0,027 l/mil merförbrukning pga den elektriska förvärmningen.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-09-10 20:41 
Offline

Blev medlem: tis 08-08-19 15:54
Inlägg: 503
Ort: Umeå, Västerbotten
det lär väl märkas mer på en nyare bil då generatorn bara kickar igång då den behöver ladda batteriet.

Men på en gammal bil då generatorn ändå går hela tiden borde väl det inte bli någon skillnad alls, inte ens teoretiskt

_________________
Saab 900 2.0t -97 E85 mappad+Steg 1
Volvo 850 Flextek


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-09-10 21:06 
Offline

Blev medlem: tor 08-09-25 23:06
Inlägg: 980
Eftersom du lär spara soppa på projektet bör det ändå vara en vinst. Annars är det ju synd att inte använda spillvärmen från motorn till den resterande förvärmningen. Det finns ju så mycket över att ta ifrån.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-09-10 21:20 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4511
Ort: Sundsvall
askilje skrev:
det lär väl märkas mer på en nyare bil då generatorn bara kickar igång då den behöver ladda batteriet.

Men på en gammal bil då generatorn ändå går hela tiden borde väl det inte bli någon skillnad alls, inte ens teoretiskt


Hur gamla bilar syftar du på då?

På alla bilar med laddningsregulator, så regleras ju magnetiseringen till generatorn så att den ger lika mycket ström som elsystemet förbrukar för tillfället, det är ju en förutsättning för att spänningen ska kunna hållas konstant. Och om generatorn inte får magnetiseringsström så går det inte just åt någon mekanisk energi för att dra runt den heller, då är det bara friktionsförluster och kylfläktförluster som måste täckas.

Det enda fall där det inte blir någon skillnad är på bilar med likströmsgenerator som regleras med "tredje borste", dvs 20-30-talsbilar och en del billiga småbilar fram till början av 50-talet. I och med att de saknar spänningsreglering så ger generatorn i stort sett konstant ström, och det strömöverskott som inte används någonstans går till att koka bort vatten ur batteriet. Redan när tredjeborstgeneratorer var moderna så var man medveten om att det var en dålig lösning som bara användes för att den var billig i tillverkning - man slapp ju kostnaden för en laddningsregulator.

Ett ytterligare undantag är motorer med permanentmagnetgenerator (svänghjulsmagnet med laddspole), men sådant förekommer inte på bilar. Däremot är den lösningen vanlig på t ex mc, snöskotrar och båtmotorer. Där sker spänningsregleringen oftast genom att en triac kortsluter laddspolen när systemspänningen blir för hög. Svänghjulsmagnetens effektbehov minskar visserligen en del när den går kortsluten jämfört med vid full spänning, pga ankarreaktionen. Men man får nog ändå betrakta det där som en ganska oekonomisk reglermetod som inte är så lämplig om generatorn är på mer än något hundratal W. Om inte annat så blir det svårt att leda bort värmen från lindningar och järnkärna vid högre effekter.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 17 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
cron
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011