Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: ons 18-11-14 04:16

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 30 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-27 20:15 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 07-01-08 02:25
Inlägg: 644
Ort: Linköping
Har en lågupplöst bild på grejerna här:
http://hem.bredband.net/martwidm/pic/Brytarl_st_t_ndsystem.jpg

Vad jag förstår så är det samma grejer som sitter på senare modeller av Lador, man har bara modifierat den gamla fördelaren för hall-givaren. Ännu senare lador har ju helt fördelarlöst system, men det kräver en hel del grejor som är ganska dyra. Grejerna jag köpte passar "bolt on" och var inte så kostsamma.

Här är en sprängskiss på själva fördelaren
http://www.ladaparts.ru/nova/2107/k121.jpg

Den drivs av ett vinkelkugghjul som går på en extra axel på kamkedjan. Samma kugghjul driver oljepumpen. Man kan se kugghjulet här (nr 2101-1011228)
http://www.ladaparts.ru/nova/2107/a500.jpg

Ändra centrifugalförställningen kanske inte är så dum ide. Jag ska kolla så att jag är säker på att vaacum-förställningen bara ställer upp mha vaacumet, samt om vikterna har nåt "stoppläge". Sen kan jag nog börja laborera med fjädrar.

Jag har kört en del med det nya systemet, och det är klart en fördel att kunna ha mer än 1 mm i gnistgap på stiften istället för knappt 0,6 mm som var max förut. Motorn går jämt och fint på riktigt låga varv med det nya systemet också. Jag misstänker att kallstarterna kommer gå bättre med.


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-27 20:19 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Aryan:

Citat:
JAg kanske misupfattade dig, det jag menar att VAZ säkert har är att den lägger tändningen tidigare vid låg motorbelastning eftersom flamfronten då är långsam bör tändningen vara tidigare än vid WOT det gäller både bensin och etanoldrift. Vid etanoldrift är det så att vacuum tändförställning tom borde vara större, vid WOT och högre varvtal är flamfronten med E85 ungefär lika snabb som bensin. Så att helt vrida fram fördelaren är inte optimal men det är inte att koppla ur vacuum tändförställningen med.


Se det så här istället:

Centrifugalmekanismen kompenserar för tiden som blir kortare och kortare med ökande varvtal.
Har man alltså lagom tändförställning på tomgång är det rimligt att anta att det skall brinna lika mkt fortare på fullvarv/maxlast som med bensin.
Detta kommer en original centrifugal-mekanism att ordna.
Något annat samband med bensin känner jag inte till.
När det gäller en positiv tändförställning så är syftet med den enbart att dra ned (senarelägga) tändningen när lasten stiger eftersom det undermåliga bränslet, bensin, annars knackar om motorn har ngt kompressionsförhållande att tala om och är varm.

Slutsatsen blir att man skall ta bort all lastberoende tändreglering vid normal drift eftersom det inte behövs någon.

Den kurva man då får kvar, när man har dragit vacummdosan fullt utslag, blir den kurva motorn hade haft om den inte knackat.
Läget på kurvan blir det läge som motorn går bäst på tomgång med.

Enda frågetecknet som jag ser det är om man för bästa ekonomi skall ha en annan tändinställning (fördelarvridning) än denna som ger max tomgång.
Vi väntar fortfarande på att de med tillgång till MS, VEMS och pålitlig broms etc skall ge oss en utprovad skillnadskurva i förhållande till bensin på någon enda motor tyvärr.
Fast du kanske sitter på en sådan, Aryan..123-systemen finns ju i etanolvariant.. :wink:

(Skulle jag ha fel angående om vacuumdosan skall sänka tändningen på maxvarv av ngn annan anledning än knack, så vore iaf mer rätt att isåfall justera den mekaniska centrifugal-mekanismen så den får större arbetsområde, då slipper man allt annat lastberoende beteende.)

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-27 20:40 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
widmark skrev:
Jag kanske skulle ta reda på exakt hur det funkar på min bil också. :oops:

Jag har köpt ett nytt tändsystem där fördelaren har en hallgivare istället för brytare och grejer. Den fördelaren har dels vilkter med fjädrar som ställer fram tändningen lite (centrufugal-framställning?), och en vaacumdosa. Jag är nästan säker på att vaacum-dosan ställer fram tändningen när det är som mest vaacum. Den tar sitt vakum ifrån första steget på förgasaren, så det borde vara max vaacum på delgas.

Jag skulle vilja ha nån sorts backventil som håller vaacum-förställningen på fullt annat än vid start. Som det är nu kan jag inte ställa tändningen tidigt nog för att motorn ska bli rolig på låga varvtal och mellanregister, för då blir det för högt på högvarv. Ett sätt skulle kunna vara att blockera vaacumet och bara använda vikterna, men jag tror likt karlmb att det skulle finnas en extra poäng med att kunna ha låg tänding för start för att sedan använda vaacumdosan för att få högre tänding vid drift. Lite klur bara hur jag ska åstadkomma det, det måste läcka lite för att vaacumet ska gå ur till nästa kallstart, men inte så mycket att det försvinner när man kör på fullgas en stund.


Sätter du dit det som Mercedes har (Men spärrar passagen som normalt öppnas när kylvattnet blir över 40 grader) så funkar det.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-27 20:47 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 07-01-08 02:25
Inlägg: 644
Ort: Linköping
karlmb skrev:
Sätter du dit det som Mercedes har (Men spärrar passagen som normalt öppnas när kylvattnet blir över 40 grader) så funkar det.


Det är nog enklast, slipper man laborera med läckage o grejs. Man skulle ha haft lite mer instrument så man kunde plotta tändkurvan, som jag gör nu blir det mest gissningar och trial&error.

Gamla systemet så var centrifugalförställningen cirkus 30 grader. I det nya är centrifugalen + vaacum cirkus 30 (om jag inte minns helt fel då). Jag vill testa både karlmbs och arayans metoder och se om jag kan dra några slutsatser.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-27 21:00 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7097
Ort: Älvsjö
karlmb skrev:
Centrifugalmekanismen kompenserar för tiden som blir kortare och kortare med ökande varvtal.


Japp, "explosionen" tar en stund och man vill ha maxtryck efter kolven paserad ÖDP för optimal verkningsgrad, och tändsystemet måste tända på det "en stund" innan. "En stund" blir naturligtvis fler vevaxelgrad när motorhastigheten ökar.

karlmb skrev:
Har man alltså lagom tändförställning på tomgång är det rimligt att anta att det skall brinna lika mkt fortare på fullvarv/maxlast som med bensin.
Detta kommer en original centrifugal-mekanism att ordna.
Något annat samband med bensin känner jag inte till.


Det finns en ganska stor skillnad i hur snabbt förbränningen går beroende på fetheten av blandningen, fyllningsgrad/kompressionstrycket och typ av bränsle.

Generellt så brinner det saktare vid mindre fyllnadsgrad och lägre motortemp dvs när du kör konstant met lite gas så är förbränningen långsammare än vid fullgas vid samma varvtal, det har inget med bensinkvaliteten att göra, 95 oktan brinner t ex långsammare och kräver därför lite mera förtändning än 98 oktan trots att man skulle tro motsatsen, E85 som är mkt svarare att tända på när det är kyligt brinner mkt långsammare vid låg fyllningsgrad men blir ungefär som bensin vid högre motortemperaturer och fyllnadsgrader.

karlmb skrev:
När det gäller en positiv tändförställning så är syftet med den enbart att dra ned (senarelägga) tändningen när lasten stiger eftersom det undermåliga bränslet, bensin, annars knackar om motorn har ngt kompressionsförhållande att tala om och är varm.

Slutsatsen blir att man skall ta bort all lastberoende tändreglering vid normal drift eftersom det inte behövs någon.Den kurva man då får kvar, när man har dragit vacummdosan fullt utslag, blir den kurva motorn hade haft om den inte knackat.
Läget på kurvan blir det läge som motorn går bäst på tomgång med.


Ja så enkelt är det alltså inte.

karlmb skrev:
Enda frågetecknet som jag ser det är om man för bästa ekonomi skall ha en annan tändinställning (fördelarvridning) än denna som ger max tomgång.
Vi väntar fortfarande på att de med tillgång till MS, VEMS och pålitlig broms etc skall ge oss en utprovad skillnadskurva i förhållande till bensin på någon enda motor tyvärr.
Fast du kanske sitter på en sådan, Aryan..123-systemen finns ju i etanolvariant.. :wink:


Ja generellt så ska du ha betydligt mera förtändnig vid låga varv, max förtändning vid ett lägre varvtal och lite mera maxtändförställning. Och på dett mera lastavkännande (pos vakuum tändförställning) än orginal i bensin...

/Aryan


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-27 22:02 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Citat:
E85 som är mkt svarare att tända på när det är kyligt brinner mkt långsammare vid låg fyllningsgrad men blir ungefär som bensin vid högre motortemperaturer och fyllnadsgrader.


Stöd för detta?

Om man tänker efter så kan det mkt väl vara så, har inte räknat efter än, att den totala tändförställning som man har på maxvarv, full-last om man gör som jag förespråkar, är ungefär densamma som man får med senarelagd vacuumförställning (pga lågt vacuum) och full centrifugalförställning pss som en originalmotor fungerar.
Skillnaden blir på lägre varvtal och lägre laster, där min metod ger tidigare tändning.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-27 23:04 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7097
Ort: Älvsjö
karlmb skrev:
Citat:
E85 som är mkt svarare att tända på när det är kyligt brinner mkt långsammare vid låg fyllningsgrad men blir ungefär som bensin vid högre motortemperaturer och fyllnadsgrader.


Stöd för detta?


Ja ;-)

karlmb skrev:
Om man tänker efter så kan det mkt väl vara så, har inte räknat efter än, att den totala tändförställning som man har på maxvarv, full-last om man gör som jag förespråkar, är ungefär densamma som man får med senarelagd vacuumförställning (pga lågt vacuum) och full centrifugalförställning pss som en originalmotor fungerar.
Skillnaden blir på lägre varvtal och lägre laster, där min metod ger tidigare tändning.


Hänger inte helt med detta men det vanligaste är att högt vakum/låga laster ställer tändningen tidigare än fullgas. Utan går förståss bra men bilden drar då mera bränsle. Det finns en optimalpunk (minns inte hur många grad det var) efter ODP som man vill ha maxtryck, både tidigare och senare ger sämre verkningsgrad och mer förbrukning. Gietvis är denna tändkurva ganska individuell per motor, belastning/sluttryck i kompressionslaget som är i sin tur beroende på gasspjälssläget, lufttemp etc etc.

I bilar där man ändå kör fullgas hela tiden (tävlings bilar) koppler man ofa bort detta eftersom det finns en risk att vakum tändförställnngen aktiveras vid stora gasflöden längs hålet i venturing där vakumet mäts.

/Aryan


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-08-28 00:49 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Citat:
karlmb skrev:
Citat:
E85 som är mkt svarare att tända på när det är kyligt brinner mkt långsammare vid låg fyllningsgrad men blir ungefär som bensin vid högre motortemperaturer och fyllnadsgrader.



Stöd för detta?


Ja


:lol: Mer specifikt..?



Citat:
Hänger inte helt med detta men det vanligaste är att högt vakum/låga laster ställer tändningen tidigare än fullgas.


Ja, och vad jag menar är att om man kör fullgas + fullvarv (på en stdbil)så blir det senare tändning än om man släpper gasen lite.
Om man istället skulle koppla bort vacuumdosan/spärra i visst läge och justera till samma tändläge så har man ju samma totala tändförställning eller hur?
Visst kan det påverka lite på förbränningshastigheten om man har säg 60% gaspådarg och fullvarv eller 100%, men den stora skillnaden är att man med bensin kan råka ut för högfartsknack, ngt som tom folk med motoröra kan missa.
Jag vill påstå att det är av den anledningen man brukar dra ned tändningen på fullgas+fullvarv.
Dra ned betyder lämna den optimala tändtidpunkten, annars hade man legat sent från början och inte behövt sänka mer pga knackrisken.
(Man brukar ha som tumregel att 50% förbrännt skall ligga ca 20 grader EÖD har jag för mig för bästa BSFC)
Och längre ned i varv vet vi ännu säkrare att det är risken till knack som gör att man vill ha ett lastberoende tändläge.

Jag vill också påstå att förbränninghastigheten för bensin i första hand är i proportion till microturbulensen vid tidpunkten för antändning och strax därefter. Microturbulensen i en given motor varierar inte så mkt över ett visst varvtal, den beror mer på kanalernas geometri och hur macroturbulensen (som varierar mer) bryts ned till microdito under kompressionsfasen.
Av den anledningen känner jag inte igen påståendet att förbräningshastigheten skulle variera särskilt mkt sfa varvtal/last i en modern stdmotor.
Varvtalsdelen stöds ju också av det fatum att de flesta motorer har en nära nog linjär centrifugalkurva.
Troligen är det så att det trots allt är en större skillnad i förbränningshastighet mellan tomgång och maxvarv med etanol än med bensin dock, det verkar rimligt ,särskilt under kyla.

Om vi ponerar att en etanolkonverterad bensinmotor går bäst på etanol på tomgång/lågvarv med 6 grader tidigare tändning än på bensin.
Vi antar vidare att originalvacumdosan har ett maximalt arbetsområde p å 6 grader.
Om man nu kopplar bort eller spärrar vacuumdosan i ett visst läge och ändå ser till att motorn får sina 6 grader tidigare än normalt på tomgång så måste man göra det genom att vrida fördelaren motsvarande 6 vevaxelgrader tidigare tändning.
Ser man då på tändkurvan hela vägen upp till maxvarvsläget blir det hela tiden 6 grader tidigare än original. visst.
Det är bara det att i orignal så hade fullgas i det läget inneburit tändsänkning med just 6 grader, i hela registret,
Medans halvgas hade inneburit samma tändning som den vridna fördelaren med urkopplad dosa, 6 grader tidigare.
Man lär dock vara knackbegränsad eftersom allt blir som varmast och det kan förekomma att man ligger där uppe länge för att nå toppfarten.
Med etanol har vi inte det problemet och kommer därför att klara en 6 grader tidigare tändning utan problem.
Och frågan vi kommer tillbaka till är då:
Beror tändsänkningen på fullgas av att bensin brinner så mkt fortare än på delgas, eller beror den på knackrisken?
Om det är det senare kör vi ju defcto på samma tändläge som på bensin när det bränslet brinner i den takt som ger den högsta effektiviteten.
Då uppfyller vi tumregeln om att etanol brinner ungefär lika snabbt som bensin på höga varvtal.

Ska se om jag kan hitta stöd för påståendet att brinnhastigheten är ungefär densamma för bensin på maxvarv dellast som för fullast.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-08-28 16:54 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
En bra föreläsning finns här, vi få studera den lite och sedan dra slutsatser:
http://me.queensu.ca/courses/MECH435/no ... ngines.ppt

PÅ sidan 5 och 7 framgår iaf att mixture burn time är i princip linjärt minskande med ökat varv.
Inte som jag påstod, konstant. Däremot som sagt, ofta möjligt att kompensera för med en linjär centrifugalmekanism i fördelaren.

Återstår då att utreda hur mkt fyllnadsgraden förändrar förbränningshastigheten så länge man kör i närheten av stökiometriskt.
Lite om saken står på sid 13:
Citat:
At part-throttle the residual gas fraction increases, and since residual gas
represents a diluent it lowers the laminar burning velocity.

Because of lower burning velocity overall burn angle increases so need to
increase spark advance.

At idle, the residual gas fraction is very high  the burn time is very long
 long overall burn angle requires more spark advance.

In modern engines the ECU sets the spark advance based on engine data
such as: throttle position, intake manifold pressure and engine speed.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 07-09-27 21:30 
Offline

Blev medlem: fre 07-01-12 12:58
Inlägg: 20
Ort: Kungälv / Ytterby
Min linje ligger helt i din linje.

Några små anekdoter har jag dock observerat.
Vacuumförställningen är inte sällan uppåt 15-20 grader på vissa maskiner.

Sedan är centrifugalförställningen runt samma värden på flera, detta ovanpå en grundinställning på sådär 5-8grader FÖD statiskt ger en hiskelig förtändning vid landsvägskörning med lätt gas som passar jättebra för snålåkande bensinmotorer men mycket illa för etanoldito.

För tillfället kör jag med följande setup:

upp till 1200 varv: 15 grader FÖD
1400 varv 21 grader FÖD
2000 varv 26 grader FÖD
6000 varv 28 grader FÖD

Linjärt interpolerat mellan dessa punkter och oberoende av last.

Tidigarelägger jag tändpunkten vid fullgas/höga varv så bromsas motorn... Passerar MBT med andra ord, det vill man ju inte.
Lägger jag den senare på lägre varv blir körbarheten på låga varv och i SYNNERHET vid halvljummen motor betydligt sämre.

Tändläget vid "crank" är statiskt utifrån fixa mätpunkter på svänghjulet satt till 6 grader FÖD som verkar fungera utmärkt vid kallstart och tillräckligt bra vid varmstart( startar direkt, något oroligt dock men inget som någon utan motoröra skulle märka).

Vet att jag talat om andra siffror förut men det var på den mindre standardmotorn jag hade i förut som "bara" hade 9.26:1 i kompförhållande. Då såg tändmappen i stort ut som en bensinmapp. Men när jag dragit upp kompet nu så blir det mer som du säger.

Bränsleförbrukningen har jag offrat för en tätstegad låda iofsig :roll:, svårt å få nån ekonomi i det när man ligger på 3000 varv i 100 :lol:

_________________
Peugeot 106XR -92 1124cc räserbil, än så länge på bensin men snart får hon gå på bolaget !
Peugeot 309, räserbil på E85 med megasquirt m.m. , död.... utskrotad, må den vila i frid.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 07-09-28 10:33 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Tack för infon!
Har du alltså provat att sänka (senarelägga) tändingen lika mkt som i orginal på fullgas (jfrt med halvgas typ) vid höga varvtal, och kommit fram till att det sänker momentet/höjer förbrukningen?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-10-01 15:20 
Offline

Blev medlem: fre 07-01-12 12:58
Inlägg: 20
Ort: Kungälv / Ytterby
karlmb skrev:
Tack för infon!
Har du alltså provat att sänka (senarelägga) tändingen lika mkt som i orginal på fullgas (jfrt med halvgas typ) vid höga varvtal, och kommit fram till att det sänker momentet/höjer förbrukningen?


Kan ju logga rpm/sekund med insprutningen, så jag ser ganska fort vad förändringar gör i acceleration( bra momentindikation ). Varken sänkning av tändning vid stort gaspådrag (lågt vacuum) eller höjning vid lågt pådrag (högt vacuum) vart någon bra idé i praktiken, möjligen en liiiten liiten höjning vid lågt pådrag men det handlar bara på 3-4 grader, sedan blir det sämre igen.

Men :!:, detta gäller nu när jag komphöjt något, med den gamla motorn med lägre komp fungerade en tändmapp som vart i stort identisk med en bensinmapp bäst.

Så det verkar komma med kompressionsförhållandet det där att man inte behöver höja tändningen på låg belastning.

Den förtändningen som jag kör med nu är ju i princip så en kurva ser ut för en MODERN högpresterande maskin på fullgas. Min maskin e inte modern.

Bra grejer det här bränslet.

_________________
Peugeot 106XR -92 1124cc räserbil, än så länge på bensin men snart får hon gå på bolaget !
Peugeot 309, räserbil på E85 med megasquirt m.m. , död.... utskrotad, må den vila i frid.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-10-30 22:00 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Hmmm, mysko detta med komphöjningen.
Fattar inte riktigt varför den skulle vilja ha tidigare tändning på fullgas, jfrt med den lägre originalkompressionen.
Det skulle betyda att en ökad turbulens, som man ju får om det är trängre i förbränningsrummet vid kompression, ger en långsammare förbränning, vilket ju går tvärt emot vedertagna regler?
Kan ju vara någon effekt av för mkt squish förstås...
Är du verkligen helt säker på att originalmapp var bäst förut?
(Kanske du inte hade lika mkt koll då som nu?)

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-10-30 23:31 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7097
Ort: Älvsjö
karlmb skrev:
En bra föreläsning finns här, vi få studera den lite och sedan dra slutsatser:
http://me.queensu.ca/courses/MECH435/no ... ngines.ppt

PÅ sidan 5 och 7 framgår iaf att mixture burn time är i princip linjärt minskande med ökat varv.
Inte som jag påstod, konstant. Däremot som sagt, ofta möjligt att kompensera för med en linjär centrifugalmekanism i fördelaren.


Centrifugalmekanismens kurva kompenserar för några saker:
1 Även om förbränningstiden skulle vara konstant så måste tändögonbliket i grader läggas tidigare pga motorn snurrare helt enkelt hinner snurrar mindre vid 600 än vid t ex 1200 vpm; 10° före ÖDP vpm betyder en gnista 2,7 ms före ÖBP, vid 1200 vpm är det bara 1,39 ms före ÖDP så om förbränningstiden skulle vara konstant så skulle de behöva vara 20° före BDP då och en lineär linje som fortsatte så, det skulle bli 100° vid 6000 vpm !

2 Förbränningstiden minskar (framförallt vid fullast) ju fortare motorn snurrar, det beror bl a på att temperaturen stiger vid högre varvtal; vid högre varv finns mera värme "kvar" i motorn (cylindern/kolv mm) än vid lägre varvtal samt att kompressionstrycket/temperatur ökar pga att det blir mindre blowby och nedkyllning mot cylindervägg vid högra varvtal dessutom blir det mera turbulens i cylindern vid högre varvtal. Det gör att förbränningstiden minskan och man måste minska förtändningstiden, men pga av att man anger förtändning i grader och inte i ms så måste den fortfarande kompenseras för rotationshstigheten enl 1 ovan.

3 En tredje faktor är att fyllningsgraden minskar vid högre varvtal, minskad fyllning gör att man kan tidigare lägga tändningen igen, det blir mindre turbulens pga minskad fyllning, mindre kompressionstryck och mindre restvärme och mera gasrester från förra förbränningen (lite som EGR) denna faktor gör att tändningen kan läggas tidigare.
Allt detta gör att tändförställningskurvan inte ska vara lineärt utan i allmänhet ökar ganska mkt i början för att senare planas ut.

karlmb skrev:
Återstår då att utreda hur mkt fyllnadsgraden förändrar förbränningshastigheten så länge man kör i närheten av stökiometriskt.
Lite om saken står på sid 13:
Citat:
At part-throttle the residual gas fraction increases, and since residual gas
represents a diluent it lowers the laminar burning velocity.

Because of lower burning velocity overall burn angle increases so need to
increase spark advance.

At idle, the residual gas fraction is very high ? the burn time is very long
? long overall burn angle requires more spark advance.


Ja det är lite samma effekt som att köra med EGR, därtill minskar temperaturen i cylindern pga mindre kompressionstryck och mindre restvärme och blir det mindre turbiulens i cylindern pga mindre kompression och mindre gasflöde genom insug ach avgas.

Dettta gör att man bör lägga tändningen tidigare för att få max tryck vid rätt ögonblick / max verkningsgrad ur en given mängd bränsle. Det är därför vakumtändförställning förutsatt att kurvan är rätt anpassad till motorn förbättrar bränsleekonomin i förhållande ill endast en optimal centrifugaltändförställningskurva som bör vara optimal för fullgas.

MvH Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 07-10-31 11:10 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Citat:
1 Även om förbränningstiden skulle vara konstant så måste tändögonbliket i grader läggas tidigare pga motorn snurrare helt enkelt hinner snurrar mindre vid 600 än vid t ex 1200 vpm; 10° före ÖDP vpm betyder en gnista 2,7 ms före ÖBP, vid 1200 vpm är det bara 1,39 ms före ÖDP så om förbränningstiden skulle vara konstant så skulle de behöva vara 20° före BDP då och en lineär linje som fortsatte så, det skulle bli 100° vid 6000 vpm !


Ja, du har rätt, vad jag är ute efter är att den linjäritet som planar ut på höga varvtal (i centrifugalmekanismen), är rätt, även på fullgas.

Citat:
2 Förbränningstiden minskar (framförallt vid fullast) ju fortare motorn snurrar, det beror bl a på att temperaturen stiger vid högre varvtal; vid högre varv finns mera värme "kvar" i motorn (cylindern/kolv mm) än vid lägre varvtal samt att kompressionstrycket/temperatur ökar pga att det blir mindre blowby och nedkyllning mot cylindervägg vid högra varvtal dessutom blir det mera turbulens i cylindern vid högre varvtal. Det gör att förbränningstiden minskan och man måste minska förtändningstiden, men pga av att man anger förtändning i grader och inte i ms så måste den fortfarande kompenseras för rotationshstigheten enl 1 ovan.


Ja. Fortfarande är det möjligt att centrifugalmekanismen är optimal.


Citat:
3 En tredje faktor är att fyllningsgraden ....


Precis, men även detta motsäger inte min teori.

Citat:
Ja det är lite samma effekt som att köra med EGR, därtill minskar temperaturen i cylindern pga mindre kompressionstryck och mindre restvärme och blir det mindre turbiulens i cylindern pga mindre kompression och mindre gasflöde genom insug ach avgas.

Dettta gör att man bör lägga tändningen tidigare för att få max tryck vid rätt ögonblick / max verkningsgrad ur en given mängd bränsle. Det är därför vakumtändförställning förutsatt att kurvan är rätt anpassad till motorn förbättrar bränsleekonomin i förhållande ill endast en optimal centrifugaltändförställningskurva som bör vara optimal för fullgas.


OK, det kan jag köpa.
Men frågan är om den extra förställning man få på dellast verkligen är i nivå med det behov av tidigare tändning som kommer av denna effekt.
Kanske det är fråga om 3 grader, inte 20.
Vacuumförställnignen är ju en grav kompromiss. Som alltså i första hand finns för att rädda motorn från knack när man kör fullgas på undermåligt bränsle.[/code]

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 30 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
cron
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011