Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tis 18-12-18 18:18

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 17 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: EZ-K -utredningar...
InläggPostat: lör 07-03-24 21:05 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4632
Ort: Sundsvall
pågår för fullt nu.
Totalt 4 olika styrdon har kommit in för att studeras:
0 227 400 101, från Ford Escort 1,6i '88 (KE-jetronic, kat)
0 227 400 108, från Volvo 740 B230K '87 (förgasare)
0 261 201 009, från Volvo 740 B230E '88 (K-jetronic)
0 227 400 146, från Volvo 740 B230F '89 (LH 2.4 , kat)

Samtliga utom ...101 har knackreglering. Lustigt nog finns plats för dessa komponenter även på kretskortet i ...101 , och knacksensor och kablage för denna fanns monterat i bilen som det styrdonet kom ifrån.

De tre första är mycket snarlika varandra. De bygger på teknik från början-mitten av 80-talet: microcontroller av typ Intel 8048, separat AD-omvandlare, allt hålmonterat. Dessa styrdon får triggsignal från en hallgivare i fördelaren, och man kan justera tändläget på traditionellt sätt genom att vrida fördelaren. Styrning av tändläget efter motorns belastning sker med en tryckgivare som är inbyggd i styrdonet och ansluten med en slang till motorns insugningsrör. Utsignalen från tryckgivaren (analog likspänningssignal, 0-5 V) finns tillgänglig utanför styrdonet, troligen är den tänkt att användas för "ekonometer". Motortemperaturen mäts analogt på alla utom ...009 , där finns bara en termokontakt kopplad till en digitalingång för att hålla reda på varm eller kall motor. En primitiv diagnosfunktion finns med en opencollectorutgång till vilken man tydligen ska kunna koppla en LED för att få ut blinkfelkoder.

...146, som är av en typ som även kallas EZ116K, skiljer sig rätt kraftigt från de tidigare typerna. Microcontrollern är av en modernare typ, Siemens 80535 (en variant av Intel 8051 som är specialanpassad för motorstyrsystem, med bl a inbyggd AD-omvandlare och en del ytterligare timers). En stor del av komponenterna är ytmonterade. Triggsignalen kommer från en induktiv givare vid svänghjulet, och det verkar ligga mycket tankemöda bakom ingångssteget för den givaren. Knackreglering finns även här, men något annorlunda konstruerad. Tydligen sköter microcontrollern om att reglera förstärkningen i mätkretsen, i stället för det analoga reglersystem (AGC) som de äldre styrdonen har. Analog motortempmätning finns även här. Information om motorns belastning fås via en digital signal från LH 2.4 -styrdonet. Diagnosfunktionen är mer avancerad, uppenbarligen är det ett fullständigt ISO 9141 -snitt, fastän åtminstone Volvo bara använder det för att få ut blinkfelkoder.

_________________
Att mäta är att veta


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 07-04-01 19:47 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4632
Ort: Sundsvall
Ett femte styrdon har kommit in nu, det härstammar från en Saab 9000i '88 med katalysator. 0 227 400 127 heter det.
Samma grundkonstruktion som på Volvos äldre styrdon 0 227 400 108 och 0 261 201 009, t o m samma artikelnummer på mönsterkortet!
Men det här har ingen tryckgivare inbyggd utan det får istället belastningssignal från LH 2.4 , precis som det går till på det modernare EZ116K -systemet hos Volvo.
Utredningarna fortsätter...årets påskpyssel är räddat :)

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 07-04-01 20:33 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis 06-12-19 18:12
Inlägg: 108
Ort: Färingtofta, Skåne
Trevligt att du har plockat fram detta :).
Som KE-brukare är det intressant läsning.

_________________
Audi A6 2,4 quattro -02, nu på 100% E85
Der Spiritus. Das Fahren.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-05-15 12:01 
Offline

Blev medlem: fre 07-05-11 13:30
Inlägg: 111
Ort: Norrlands inland
Nyfiken fråga:
Vad är målet med "utredningen" ?

Gissar att det är ändringar av tändpunkter som är aktuellt ?
En riktig "bonnlösning" för dom modernare systemen borde vara att flytta givaren lite :)
Hur många mm kan man tänkas behöva flytta vevaxelgivaren för att det ska ge en lagomt aggresivare tändning ?

Har gjort lite experiment med EZK på en Saab 9000 2,0i -90
Först och främst monterade jag en spikdiod som indikerar spikning med att blinka. Det funkar klockrent :) Om jag minns rätt är det pin 15 som ger kancksignalen.

Med spikdioden monterad har jag kunnat konstatera att originalboxen till den bilen (med kat) verkar ligga väldigt safe på tändningen under uppvärmningsfasen. Lampan blinkar inget alls innan motorn når nära arbetstemp. Troligen har Saab valt att lägga tändningen lågt för att snabbt få upp avgastempen/motortempen för att snabbt tända katalysatorn.
Skaffade en annan box till en 9000 utan kat (troligen optimerad för 96 oktan)och tester med den visar att den börjar reglera redan från start och att dioden blinkar oftare under körning. Vid segdragning med släpvagn är det ganska uppenbart att den blinkar mer med denna styrbox. Upplever också att bilen är aningen piggare med den boxen, men det kan vara ren inbillning.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-05-15 12:49 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4632
Ort: Sundsvall
Utredningen har flera olika mål. Först och främst, så klart, att se vad det finns för möjligheter att ändra tändförställningskurvor och sånt.
Sedan att dra lärdom i största allmänhet av olika detaljlösningar i styrdonen - hur ingångar och utgångar är konstruerade, hur noga man har ansett sig behöva vara med skyddskretsar, avstörning och sånt.
Titta en del på hur signalen från knacksensorn behandlas - förstärkningsreglering, bandpassfiltrering och sådant.
Vad har de olika styrdonen för diagnosmöjligheter?

Ett par intressanta saker har visat sig hos Saab-styrdonet 0 227 400 127.
Dels saknar det möjlighet till analog mätning av motortemperaturen (dvs precis som styrdonet för Volvo B230E). Och dels har det en mystisk kretslösning som är någon slags räknare eller timer. Det finns förberedd plats för den i de andra äldre EZ-K-styrdonen också men komponenterna är inte monterade där. Kanske timern används för att ge en senare tändförställningskurva de första minuterna efter start, oavsett motortemperatur?

På B230E används en opencollectorutgång på EZ-K -styrdonet för att styra en magnetventil som släpper luft förbi gasspjället. Gissningsvis används den antingen för att öka motorns fyllnadsgrad vid motorbromsning (för att hålla förbränningen igång och minska HC-utsläppen, ungefär samma funktion som de pneumatiska dämpare man ser vid gasspjället på många förgasarmotorer från 80-talet) och/eller för att ge snabbtomgång vid behov (exempelvis då AC slår till, B230E har ju ingen tomgångsstabilisering).

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-05-15 21:07 
Offline

Blev medlem: fre 07-05-11 13:30
Inlägg: 111
Ort: Norrlands inland
torbjorn skrev:

Ett par intressanta saker har visat sig hos Saab-styrdonet 0 227 400 127.
Dels saknar det möjlighet till analog mätning av motortemperaturen (dvs precis som styrdonet för Volvo B230E). Och dels har det en mystisk kretslösning som är någon slags räknare eller timer. Det finns förberedd plats för den i de andra äldre EZ-K-styrdonen också men komponenterna är inte monterade där. Kanske timern används för att ge en senare tändförställningskurva de första minuterna efter start, oavsett motortemperatur?


Är inte alla småpojkar nyfikna på att pilla sönder saker och förstå hur dom funkar :wink:

Saab använder en massa olika styrdon för olika marknader och motoralternativ, med/utan kat osv.
Om inte jag minns fel får Saabs EZK info om motortempen och lasten från LH (2.4) styrdonet, liksom även info om tomgång och fullast. Visst är det så att EZK backar tändningen automatiskt (utan att det spikar) vid hastigt gaspådrag.
Vad gäller timern har jag för mig att tändningen hålls tillbaka en viss tid om det spikat tillräckligt mycket (länge). Tror det sitter ett "spikräknarminne" som dräneras långsamt. Blir minnet fullt efter många täta spiknignar hålls tändningen backad en viss tid medan minnet dräneras innan tändningen tilåts höjas igen.
Vid enstaka spikningar höjs tändningen omgående.
EZK i Saab klarar även att reglera tändningen individuellt för varje cylinder så systemet är ganska avancerat ändå.

Knackregleringen i EZK är troligen snarlik den som finns i APC och om detta kan man läsa här http://forum.saabturboclub.com/viewtopi ... pc+teorier


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-05-15 21:50 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4632
Ort: Sundsvall
Jovisst :)

När det gäller knackregleringen så är den (hårdvarumässigt) exakt likadan i EZ-K-styrdonen för både Saab och Volvo. Dessutom hittar man samma lösning i det separata "knackstyrdon" som användes tillsammans med ett EZ-L tändsystem på Peugeot 505 turbo '85-86, samt i Motronic 1.3 , 1.5 m fl långt in på 90-talet. Det enda som egentligen skiljer är att bandpassfiltret är olika dimensionerat för olika motorer.

Beskrivningen av hur knackregleringen fungerar är mycket generell, i stort sett samma funktion finns också nämnd i handböcker för t ex Bendix/Siemens motorstyrsystem.

EZ-L är en föregångare till EZ-K, som inte har något tvådimensionellt förställningsfält utan det kan bara välja mellan några olika centrifugaltändförställningskurvor. Några digitalingångar på styrdonet används för omkoppling mellan kurvorna. Peugeot använder två ingångar för att ange om motorutförande och marknad (samma styrdon på flera varianter), en tredje ingång är kopplad till en tryckvakt i insugningsröret så man får olika tändförställningskurva beroende på om det är under- eller övertryck för tillfället.
Opel, som också var en flitig EZ-L-användare en gång i tiden, hade de där ingångarna kopplade till bl a tomgångskontakt och en termokontakt i motoroljan. På vissa modeller användes EZ-L -styrdonet också för att styra avgasåtercirkulationen.

I en annan tråd fanns det funderingar på om de tidiga EZ-K har samma möjligheter som EZ116K när det gäller styringångar för att välja tändförställningskurva. Där är svaret tyvärr nej. Pinne 18, 19 m fl är helt enkelt inte anslutna i de äldre styrdonen.

En preliminär sammanställning av vilken pinne som är vad på tidig EZ-K:

1. Digitalingång på vissa styrdon, kan användas för olika saker i olika bilar.
2. Oftast ej ansluten.
3. Testuttag (kontrollampa), opencollectorutgång.
4. Matning till hallgivare (Kl 7h)
5. Ej ansluten.
6. Spänningsmatning till EZ-K
7. Tomgångskontakt
8. Belastningssignal från LH, annars ej ansluten.
9. Digitalingång, t ex AC.
10. Jord
11. Jord
12. Jord
13. Knacksensor
14. Magnetventil för tomgångshöjning, opencollectorutgång. Annars ej ansluten.
15. Någon slags signal från LH i vissa fall
16. Trigg till tändmodul
17. Trigg till LH, eventuellt annan utrustning som behöver tändpuls (varvtalsrelä, varvräknare mm)
18. Ej ansluten
19. Ej ansluten
20. Jord
21. Ej ansluten
22. Ej ansluten
23. Ej ansluten
24. Signal från hallgivare
25. Motortempgivare (i vissa fall).

Samtliga jord är direkt hopkopplade i styrdonet.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 07-05-16 10:11 
Offline

Blev medlem: fre 07-05-11 13:30
Inlägg: 111
Ort: Norrlands inland
Pin 15
Är inte det en utgång som skickar spikinfo till LH för "uppfetning vid spik" ?

På APC är knackkänsligheten justerbar på något vis mha en potentiometer men den funktionen finns väl inte på EZK ?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 07-05-16 10:40 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4632
Ort: Sundsvall
Jag har inte schemorna framför mig nu men jag drar mig till minnes att kretskortet är gjort så att pinne 15 på EZ-K kan bestyckas valfritt som ingång eller utgång. På en bil med annat insprutningssystem än LH kan den pinnen alltså mycket väl användas för andra ändamål. Det finns också någon pinne på LH 2.2 som kan ha ena eller andra signalriktningen på olika bilar.

Ja, tidiga APC-system är helt analogt uppbyggda och har ett antal trimpotentiometrar för olika parametrar. APC konstruerades och tillverkades ju från början vid Luxors fabrik i Motala, och gamla tv-konstruktörer använde gärna trimpotar överallt där det kunde vara befogat.
Bosch tycks däremot ha som princip att ALDRIG använda trimpotar i bilelektronik. I stället provar man ut motståndsvärden vid slutprovningen på fabriken (förmodligen sätter man kortet i en testjigg "nåldyna" som ansluter till olika testpunkter, den jiggen är försedd med potentiometrar. När alla justeringar är gjorda så löds motstånd med motsvarande värden in för hand på rätt platser på kortet).
Det finns två ställen där utprovade motstånd används i EZ-K 's knackreglering. Dels för att ställa in förstärkningen i bandpassfiltret och dels för att ställa in arbetspunkt för en likriktare (detektor) för ofiltrerad signal.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-20 19:41 
Offline

Blev medlem: tor 06-12-28 03:38
Inlägg: 587
Ort: Frösön nyss uppflytt
Kanske dessa länkar kan vara till någon hjälp: http://forums.turbobricks.com/showthrea ... hlight=ezk & http://forums.turbobricks.com/showthrea ... hlight=ezk

Nu får Torbjörn nått att bita i. :wink:

J.K Nilsson


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-08-20 19:44 
Offline

Blev medlem: tor 06-12-28 03:38
Inlägg: 587
Ort: Frösön nyss uppflytt
torbjorn skrev:
Ja, tidiga APC-system är helt analogt uppbyggda och har ett antal trimpotentiometrar för olika parametrar. APC konstruerades och tillverkades ju från början vid Luxors fabrik i Motala, och gamla tv-konstruktörer använde gärna trimpotar överallt där det kunde vara befogat.

Bara för att du sade APC: http://forum.saabturboclub.com/viewtopic.php?t=20237

Kanske finns något annat ställe där detta inlägg är lämpligare?

J.K Nilsson


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 08-05-20 17:55 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: fre 06-12-29 08:31
Inlägg: 71
Ort: Gävle
Man ska jorda pin 19 på LH2.4 för att sänka tändningen 6 grader (måste genast springa ut och göra det på sambons 940 och på min 745:a), men är det samma lika för Motronic 1.8??

//David

_________________
Volvo 965 E 3,0 Etanol Edition
Min bil går på vete, trä och vin

Volvo 745 GLT 16V -88 (på bensin än så länge)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 08-05-20 19:04 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis 06-12-19 15:54
Inlägg: 1189
Ort: Nyköping
Och vad betyder "sänka" ? tidigare eller senare tändning?

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 08-05-20 19:09 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: fre 06-12-29 08:31
Inlägg: 71
Ort: Gävle
Jag som tolkade en engelsk text fel! Retard och advance. Och om jag inte har helt fel så innebär advance ökad förtändning.

//David

_________________
Volvo 965 E 3,0 Etanol Edition
Min bil går på vete, trä och vin

Volvo 745 GLT 16V -88 (på bensin än så länge)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 08-05-20 22:03 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4632
Ort: Sundsvall
Helt rätt! Advance = ställa tändningen tidigare, motsvarande att ställa fram en klocka.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 17 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011