Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: fre 18-10-19 02:21

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 13 inlägg ] 
Författare Meddelande
InläggPostat: ons 14-09-24 20:22 
Offline

Blev medlem: tis 11-12-20 22:00
Inlägg: 75
Frågan gäller i grunden knackning pga för lågt oktantal men...
Tre olika fall av knackning:
1: Pga av förtidiglagd tändning av datorn. Knacksensor reglerar.
2: "hotspots" bevarar värme. Typ sotiga tändstift, vassa kanter i förbränningsrummet
3: Självantändning av bränslet pga för lågt oktantal vid hög kompression och därmed högt tryck och hög temperatur.
Jag tolkar det så att en för tidig "lågoktanknackning" medför att trycket höjs för tidigt och det skulle iså fall innebära att detta är särskilt allvarligt vid LÅGA varv: K- jetronic (Volvo 940) har vid tomgång tändning vid -12gr. Vid HÖGA varv borde "lågoktanknackning" inte vara ett lika stort problem eftersom tändning sker vid ca -40gr.
Likaså är risken för "lågoktanknackning" större vid fullgas (och låga varv) då fyllnadsgraden=cylindertrycket är som störst än vid tomgång då cylindertrycket är lågt.
Alltså: vid start och vid fullgas låga varv är det största problemet.
Själv upplever jag det så när min Volvo 940 med komp 1:16 knackar till när man stänger av motorn men ALDRIG annars, typ höga varv. Likaså Peugeot 1.6 på bensin när man försöker dra en husvagn; full gas låga varv=Knack,knack,knack.
"ERROR" har vid tidigare inlägg beskrivet helt motsatsen och jag kan inte riktigt förstå det (han hade 1:13,7 i komp B230F).
Är jag ute och cyklar?:)
Kommentarer...

_________________
940 med b230Ltt. Planad 4,5 mm, ca 1:13 i komp. Ställbar BTR.


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons 14-09-24 20:41 
Offline

Blev medlem: ons 06-12-20 11:04
Inlägg: 1890
Ort: 08- och Småland
Bara en tanke som ploppar upp för mig. Har du kollat så att inte kamremmen har kuggat över eller av någon annan anledning blivit fel? Din fördelare drivs väl av kamaxeln?

Man tycker att med en fungerande knacksensor skall det väl inte kunna bli knack.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons 14-09-24 21:04 
Offline

Blev medlem: tis 11-12-20 22:00
Inlägg: 75
knacksensorn går in först vid +4000 rpm.
vid låga varv är det "oktanknackning”

_________________
940 med b230Ltt. Planad 4,5 mm, ca 1:13 i komp. Ställbar BTR.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 14-09-27 10:38 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4602
Ort: Sundsvall
Jag skulle nog vilja säga att på de flesta motorstyrsystem med knackreglering så är den aktiv oavsett varvtal och kommer alltså alltid att försöka ställa tändningen senare (eller vidta någon annan åtgärd, t ex öka EGR eller sänka laddtrycket om motorn är överladdad) oavsett om det hjälper eller inte.

En Volvo med K-jetronic har som regel en tidig version av EZ-K , tändsystemet styrs av en hallgivare i fördelaren och man kan ställa in grundtändläget på traditionellt sätt genom att vrida på fördelaren. Dock ska man ha klart för sig att denna typ av EZ-K nästan totalt saknar diagnosmöjligheter. Vissa slags fel i knackregleringen kan den upptäcka och ställer då tändningen ständigt t ex 10 grader senare än normalt för säkerhets skull, följden är att bilen blir slö och drar mycket bränsle utan rimlig orsak. En annan vanlig orsak till tändförställningsproblem på sådana bilar är om slangen till tryckgivaren i tändstyrdonet har blivit full med sega avlagringar. I värsta fall blir också givaren själv och den lilla slangstumpen inne i styrdonet igensatta, i så fall får man plocka isär styrdonet, lägga kretskortet på ett varmt ställe så att givarens nippel pekar nedåt, och vänta tills det inte droppar sörja ur den längre (det kan ta flera dygn).

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 14-09-27 21:39 
Offline

Blev medlem: tis 11-12-20 22:00
Inlägg: 75
...men "torbjorn".
Har jag rätt i mitt resonemang ang knackning vid komphöjning?
tex så har moderna downsizade motorer ett komp på 1:11, samma som sugmotorn trots turbo.
Hur är det möjligt om inte man tänker på att "oktanknackning" sker vi låga varv och därför kan trycka vid högre varv (än tomgångsvarvtal)?
Då borde jag kunna montera turbo på min 1:16 motor.

_________________
940 med b230Ltt. Planad 4,5 mm, ca 1:13 i komp. Ställbar BTR.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-09-28 03:44 
Offline

Blev medlem: tis 11-12-20 22:00
Inlägg: 75
Om man kopplar ur knacksensorn så ger inte datorn felsignal förrän över drygt 4000varv: det verkar som den inte bryrs sig om avsaknad av signal under detta varvtal.

_________________
940 med b230Ltt. Planad 4,5 mm, ca 1:13 i komp. Ställbar BTR.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-09-28 14:29 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4602
Ort: Sundsvall
enanders skrev:
Om man kopplar ur knacksensorn så ger inte datorn felsignal förrän över drygt 4000varv: det verkar som den inte bryrs sig om avsaknad av signal under detta varvtal.


Kommer inte felkoden tidigare om du försöker segdra med stort gaspådrag på lågt varvtal? Alternativt att den dyker upp oavsett belastningsfall om man väntar tillräckligt länge?

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-09-28 14:33 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4602
Ort: Sundsvall
enanders skrev:
...men "torbjorn".
Har jag rätt i mitt resonemang ang knackning vid komphöjning?
tex så har moderna downsizade motorer ett komp på 1:11, samma som sugmotorn trots turbo.
Hur är det möjligt om inte man tänker på att "oktanknackning" sker vi låga varv och därför kan trycka vid högre varv (än tomgångsvarvtal)?
Då borde jag kunna montera turbo på min 1:16 motor.



Man kan ju notera att många motorcyklar med fyrtaktsmotor i många år har haft kompressionsförhållanden runt 11:1, och ändå är specade att klara sig med relativt lågoktanig bensin.
Det är ju inte bara kompressionsförhållandet som spelar roll för motorns knackningstendenser utan även t ex förbränningsrummets form, eventuella "hot spots" osv. Jag har en känsla av att man kan ha högre kompressionsförhållande ju mindre cylinderdiametern är, eftersom det innebär mindre ventiler och lättare att leda bort värmen från ventiltallrikarna, dessutom gör ju den mindre diametern hos kolven att det inte blir så varmt mitt i kolvtoppen. Fyra ventiler per cylinder leder ju också till att var och en av ventilerna blir mindre och är lättare att hålla kall.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-09-28 14:43 
Offline

Blev medlem: tis 11-12-20 22:00
Inlägg: 75
utformning av förbränningsutrymmet.hmmm.. I squishspalten har jag fått små kratrar/bubblor på topp och kolv vilket kan tyda på lokala tryckhöjningar.

_________________
940 med b230Ltt. Planad 4,5 mm, ca 1:13 i komp. Ställbar BTR.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-09-28 20:11 
Offline

Blev medlem: tor 06-12-28 03:38
Inlägg: 582
Ort: Frösön nyss uppflytt
Knackning eller pre ignition pingning uppkommer när bränslet börjat falla sönder i endgaser som är mer lättantändliga än bränslet och kan användas av hotspots i förbränningsrummet. Dom här knackningarna är farliga då cylindertrycket kan rusa i höjden och förstöra kolvar, lager och vevstakar. Ett fint utformat förbränningsrum och lågt laddtryck tillsammans med snabbspoolande turbo kan göra underverk på en liten motor med 11:1i Komp.

Post ignition pingning uppkommer av samma skäl men efter den rätta tändpunkten och är mer ett tecken på lite lite soppa i blandningen eller för tidig tidpunkt.

J.K Nilsson


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 14-10-04 15:40 
Offline

Blev medlem: tis 11-12-20 22:00
Inlägg: 75
Har turbon betydelse när det gäller knackning (i förbränningsrum!)?
Endgasernas antändning bestäms alltså av hotspot OCH hög temperatur (pga av högt komp)? Hur ser förbränningsförloppet ut? Snabb "explosion" eller "flamfrontstyp"? Vid flamfrontstyp borde varvtalet spela in.

_________________
940 med b230Ltt. Planad 4,5 mm, ca 1:13 i komp. Ställbar BTR.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-10-05 11:20 
Offline

Blev medlem: tor 06-12-28 03:38
Inlägg: 582
Ort: Frösön nyss uppflytt
När endgaserna antänds så får man i princip en detonation, en hög förbränningshastighet i den gasmassan. Cylindertemperaturen bestämmer endgasbildningen och kan i vissa fall också antända gaserna.

En turbo ger ett högre avgasmottryck och bidrar genom det till högre cylindertemperatur men du får också större mängd restgaser som minskar risken för post ignition pingning genom att sänka förbränningstemperaturen och förbränningshastigheten.

Det knackade ljudet uppkommer när flamfronterna från tändstiftet och hotspoten möts.

J.K Nilsson


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 14-10-05 12:00 
Offline

Blev medlem: tis 11-12-20 22:00
Inlägg: 75
En vass kam gör ju oxå att avgaser går tillbaka, en primitiv form av EGR. Detta skulle oxå sänka tempen

_________________
940 med b230Ltt. Planad 4,5 mm, ca 1:13 i komp. Ställbar BTR.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 13 inlägg ] 

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
cron
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011