Intresant rapport!
http://www.sweden.gov.se/content/1/c6/0 ... 8b3f19.pdf
:
Metanol giftigare än bensin...:
Citat:
Vid förtäring ligger en dödlig dos av metanol i intervallet 25-90 mL (400 mL för bensin)
med resulterande kroppskoncentration i intervallet 21000-71000 mg för en 70 kg tung person
(IPCS, 1997).
Studier på människor har visat att metanolånga som inandas tas upp och absorberas i blodet
till 60-85% (Medinski, 1997). Inandning av ånga från metanolspill eller dylikt kan utgöra
ett problem då gränsen för att känna doften av metanol är relativt hög (~2000 ppm
(MFCA, 2003)), ett problem som kan avhjälpas genom tillsats av doftämne. Kronisk exponering
(daglig till veckovis exponering under tre år) av metanolånga i blandningsförhållanden
365-3080 ppmv har resulterat i huvudvärk, yrsel, illamående och temporära synstörningar
(MFCA, 2003). Arbetarskyddstyrelsens hygieniska nivågränsvärde (arbetsdagsexponering)
för metanol i luft ligger på 200 ppm (250 mg/m3) och kortt..
Kan hota grundvattnet:
Citat:
Metanol är, till skillnad från bränslen som bensin och diesel, fullt lösligt i vatten separerar
inte i sådan blandning från vattnet till mineral eller organiska ytor. Spill sprids därför på
samma vis som vatten och späs snabbt till låga koncentrationer. Metanol i vatten är inte
giftigt i koncentrationer lägre än 1 % och är biologiskt nedbrytbart varför den akut giftiga
effekten endast berör det närmaste området kring ett spill samtidigt som tidsutsträckningen
inte heller kommer att vara långvarig. Som en illustration till detta har modellberäkningar
av metanolspill till en mindre flod med ett flöde på 10 m3/s beräknats av Jamali et al.
(2002) vilket visar att ett spill av 110 m3 efter mindre än ett dygn underskrider den högsta
koncentrationen 200 mg/L (gränsvärde för dricksvatten till barn). Utsläpp i en vattentäkt
kan dock leda till mycket allvarliga problem. Vid spill på land kan den höga vattenlösligheten
och diffusionshatsigheten leda till kontamination av grundvatten.
Korrosion:
Citat:
Naturligtvis kan exempelvis problem med läckage från korroderade tankar som inte belagts
med metanolresistent skyddsfärg på sikt bli ett problem ur räddningsverkets perspektiv
men det är inget som man från räddningsverkets sida avser att fundera närmare över
förrän M100 eller M85 är aktuellt som drivmedel.
På tal om pumptätheten:
Citat:
Ford var den tillverkare son hade den största
volymen framförallt med sina versioner av Ford Taurus och Lumina. Även övriga USA
hade efter en tid ambitiösa program med 15 delstater som aktivt byggt metanolmackar från
mitten på 80-talet till mitten på 90-talet. Efter 1996 började intresset för de metanoldrivna
fordonen att dala allt mer och 1998 gick mycket av luften ur programmet eftersom många
av de tioåriga leasingavtal som staten ingått med oljebolagen om metanolpumpar då gick
ut och ägarna av metanolfordon hade svårt att hitta metanolbränsle till sina bilar.
Tänk så historien kan upprepa sig...:
Citat:
Utvecklingen av metanolfordon fördes
inte framåt utan man nöjde sig med en enkel konvertering för att klara den nya typen av
bränsle vilket gjorde att man missade många av de fördelar som ett rent alkoholbränsle
kan ge ur bl.a. effektivitetssynpunkt.
Citat:
I en sammanfattning från 2003 konstaterar numer pensionerade Dr Roberta J Nicols som
var ansvarig för Fords avdelning för alternativbränslefordon att det finns ett antal baskrav
som är absolut nödvändiga (men kanske inte helt tillräckliga) för en framgångsrik lansering
av ett alternativt bränsle. Ett tillräckligt antal bränsledepåer i någon form, en stabil
prissättning (med en standardiserad kvalitet på bränslet) och viktigast av allt, ett djupgående
engagemang och samarbete med oljeindustrin som inte är av övergående natur. Ingen
av dessa kriterier var vid samma tillfälle uppfylld till en grad som gjorde det möjligt att få
industriell kontinuitet och ett allmänt förtroende för försöket.
Att det ska vara så svårt att förstå, även i etanolfallet:
Citat:
3.3.2 Räckvidd
Energiinnehållet i metanol är något högre än hälften av energiinnehållet i bensin varför det
kan bli aktuellt med montering av större bränsletankar vid en ev. övergång till metanol. En
motor som är dedikerad till metanolanvändning kan å andra sidan göras mycket mer effektiv
än en bensindito vilket betyder att man på sikt ev. kan ta igen en del av den förlorade
räckvidden på detta sätt, men så länge flexifuel fordon (FFV) används kan man inte realisera
en sådan effektivitetsvinst fullt ut med bibehållen ursprunglig bensinmotoreffektivitet
och prestanda.
Korrosion igen:
Citat:
När försöken med metanoldrivna fordon började lade man märke till att problem uppstod i
form av beläggningar av oljerester på varierande ställen i motorn. Vidare fann man att det
uppstod problem med korrosion och stort slitage hos ventiler, kolvringar och och övriga
komponenter utsatta för samma miljö. Problemen härleddes så småningom till primärt
problem med lösligheten av metanol hos additiv i den valda oljan. Även förbränningsrester
av syrakaraktär gav upphov till problem. Särskilt var detta markant vid kalla väderleksförhållanden
och vid användning av single-grade oljor som fortfarande var i bruk vid tiden
för de första experimenten. Viskositetsförändringar och en övergång till multigrade oljor
förbättrade situationen något men fortfarande finns det vissa frågetecken som kvarstår runt
mekanismerna runt fenomenet. Vidareutveckling för användning med etanol har ytterligare
bidragit till att minska problemen men det finns knappt någon officiell information att
tillgå runt denna utveckling och metanol är i sammanhanget aggressivare än etanol.
Metanolavgaser:
Citat:
Metanol har liksom etanol denna svaghet i kallstarten då en viss mängd oförbränt bränsle
passerar genom motor och avgassystem ut i atmosfären. Ingen av de ingående komponenterna
är särskilt potent som växthusgas och gör därför inte samma skada som till exempel
metangas. Det finns en komponent i avgaserna vid kallstart som inte är ofarlig och det är
formaldehyd.
Kallstarter, kände vi ju till!:
Citat:
Experiment visar att det går att lösa delar av kallstartsproblematiken genom att använda
sig av direktinsprutning där bränslet finfördelas på ett mycket bättre sätt än vid insprutning
i inloppsröret. En sådan teknik kan klara starter ner mot -25°C. Detta är enligt GM ett system
som till exempel Saab tittar närmare på inom sin etanolsatsning. Tilläggas bör att den
direktinsprutning som som skall klara start vid så låga temperaturer bör vara av den senaste
(andra) generationen, då den första generationens direktinsprutning inte ger tillräcklig
finfördelning av bränslesprejen. Andra alternativ att förbättra kallstartegenskaperna som
bl.a. omfattar förvärmning finns också.
Effektivitet!:
Citat:
En viktig aspekt när det gäller metanol (och även etanol) i ottomotorer är den möjlighet till
förbättrad effektivitet som kan uppnås via metanolen. Förbättringar runt 15 % har utan
större svårigheter kunnat uppmätas vid provkörningar redan på 80-talet av dedikerade metanolfordon.
Det kan också enkelt påvisas genom de skillnader i uttagen effekt som Saab
visar på sina etanolfordon utan en dedikerad anpassning.
Ett intressant experiment i sammanhanget är en studie amerikanska EPA gjort av en konverterad
dieselmotor som försetts med tändstift, vanlig bränsleinsprutning och kyld EGR
där man vid drift på metanol nått verkningsgrader på nära 43 % (Brusstar, 2002a). Detta
högsta verkningsgraden som uppmättes var faktiskt något högre än för samma motor körd
på dieselbränsle. Vidare experiment visar att man troligtvis kan visa stora förbättringar
jämfört med bensin även för blandningar av bensin och metanol ner så lågt som till endast
40% (vol), inblandad metanol (Brusstar, 2002b).
Forskare vid MIT har relativt nyligen visat att en stor förbättringspotential med alkoholer
som drivmedel (Cohn, 2005). Teoretiska beräkningar har visat en potential till en minskning
av energianvändningen med 25 % för etanol, när bränslets egenskaper vad gäller inre
kylning och minskad risk för knackning utnyttjas fullt ut genom överladdning (t.ex. turbo)
och minskning av motorstorleken (downsizing). Metanol har i sammanhanget ännu bättre
egenskaper än etanol och borde resonemangsmässigt nå ännu längre. De koncept som
Saab nyligen diskuterar torde med all sannolikhet bygga på samma förutsättningar som
MIT påvisat.
SPI slår ett slag för MTBE...:
Citat:
Från SPI:s sida förstår man inte heller varför ev. biometanol måste användas till M3 eller
M85. Man ser hellre att den används för att göra rapsmetyl ester (RME) eller metyl tertiär
butyl eter (MTBE). Enligt SPI finns det i dag inga funderingar i Europa på att fasa ut
MTBE. I och med detta kan man med hjälp av MTBE och RME lätt pumpa in den biobaserade
metanol som produceras i inledningen av en biometanol introduktion. Detta skulle
naturligtvis innebära att man kan lägga planerna på rapsetylester (REE) och en standard
(CEN) för detta på hyllan samt att man inte behöver göra något utöver det man redan gjort
eller planerar att göra på alternativdrivmedelssidan, 5-10 % RME och 5-10 % etanol.
Dessutom skulle man kunna få in mer biodrivmedel i drivmedelspoolen utan att göra några
som helst förändringar i fordonen eller distributionsledet då man ersätter en komponent
med en precis likadan och då naturligtvis egenskaper hos metanolen som används för att
producera MTBE och RME struntar blankt i ålder och ursprung på kolatomen (åtminstone
så vitt vi vet i dag).
Gillberg ville ju bygga ute i skogen...smart?:
Citat:
Energieffektiviteten för metanol från vedråvara har uppskattats flera gånger och ligger
med största sannolikhet på ca 50-60 %, tillförd energi ej inräknad. Det vill säga energi i
metanolen i relation till energi tillförd med råvaran. Detta med för att för att utvinna 1 kg
metanol krävs ca 2,1 kg vedråvara alternativt 1 liter metanol fås av 1,7 kr vedråvara (50 %
fukthalt). Till detta kommer att varje liter metanol kräver ca: 0,5 kWh i tillförd energi utöver
energin i råvaran (el, ånga etc).
Utöver den energi som finns i metanolen får man också som biprodukt varmt vatten (över
80°C). Det varma vattnet kan med fördel säljas som fjärvärme om ett sådant nät finns tillgängligt.
Eventuellt kan man också genom kombination med kraftvärmeproduktion tillgodogöra
sig det varma vattnet för kraftproduktionen. Båda lösningarna indikerar att tillverkning
av metanol med fördel bör samlokaliseras med kraft och värmeproduktion i ett
större kombinat.