I
länken du angav skrivs det att tillverkningen av en aluminium karross (2,7 ton) ger ca 1,4 ggr mer utsläpp av CO2 än en karross i stål (1,9 ton CO2). Skillnaden 800 kg C02 som alltså måste tjänas in under bilens användning motsvarar 300l bensin, 1000l E85 eller 7000 kWh vid 100g CO2/kWh.
Artikeln påstår att man kan spara 11% i bränsle/energiförbrukning med 180 kg viktminskning (191 kg alumiumkarross i stället för en 371 kg stålkarros).
Citat:
The carbon dioxide emissions for the “Use” stage depend on the number of miles driven,
fuel economy, and the emissions rate. According to the US Environmental Protection
Agency, it is assumed 0.916 pounds of CO2 emissions per mile for a passenger car’s fuel
consumption of 21.5 miles per gallon. Since carbon dioxide emissions are directly
proportional to fuel economy, each 1% increase (decrease) in fuel consumption results in
a corresponding 1% increase (decrease) in carbon dioxide emissions [12].Therefore, this
study considers for aluminum BIW structured vehicle, 0.88 pounds CO2 emissions per
mile and for steel BIW structured vehicle 0.98 pounds CO2 emissions per mile.
Jag tycker låter ganska optimistiskt att viktbesparningen har en så stor inverkan på förbrukningen. En bil bensinbil av stål som drar 0,7l bensin/mil skulle då dra 0,63 om den hade aluminium kaross, men det beror naturligtvis lite på hur den körs, på landsväg ger viktbesparningen mycket lite bränslebesparning medan den är stor i stadstrafik.
Det tar då hur som helst 4300 mil innan bensinbilen av aluminium skulle kommat i kapp bensinbilen av aluminium. För en etanolbil tar det kanske 14 000 mil och för motsvande elbil 33 000 mil (=hela bilens livslängd?) och när elbilen har någon typ av regenerativ bromssystem lär det dröja ännu längre.
Om man ser Fords siffror är de uppenbarligen mycket lägre än vad externa oberoende forskaren räknat fram vilket kanske inte är så förvånande. Det kan också vara så att tillverkarna inte riktigt ta med alla faktorer vilket också anges i
artikeln i the Guardian.
Citat:
Interestingly, the input-outpout analysis suggests that the gas and electricity used by the auto industry itself, including all the component manufacturers as well as the assembly plant, accounts for less than 12% of the total. The rest is spread across everything from metal extraction (33%), rubber manufacture (3%) and the manufacture of tools and machines (5%) through to business travel and stationary for car company employees.
The upshot is that – despite common claims to contrary – the embodied emissions of a car typically rival the exhaust pipe emissions over its entire lifetime. Indeed, for each mile driven, the emissions from the manufacture of a top-of-the-range Land Rover Discovery that ends up being scrapped after 100,000 miles may be as much as four times higher than the tailpipe emissions of a Citroen C1.
With this in mind, unless you do very high mileage or have a real gas-guzzler, it generally makes sense to keep your old car for as long as it is reliable – and to look after it carefully to extend its life as long as possible. If you make a car last to 200,000 miles rather than 100,000, then the emissions for each mile the car does in its lifetime may drop by as much as 50%, as a result of getting more distance out of the initial manufacturing emissions.
Citat:
The carbon footprint of a new car:
6 tonnes CO2e: Citroen C1, basic spec
17 tonnes CO2e: Ford Mondeo, medium spec
35 tonnes CO2e: Land Rover Discovery, top of the range
/Aryan