Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: ons 17-11-22 21:27

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 28 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2
Författare Meddelande
InläggPostat: tor 12-06-21 12:20 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5970
Ort: Hindås
GL skrev:
karlmb skrev:
----Slutsatsen av detta är att det bästa vid lugn körning är att plocka bort turbon (bypassa den) och istället försöka göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten.
Ett sätta att göra det, om bränslet tillåter, är att höja kompressionen.
Ett annat är att öka slagvolymen.


Det är nog tvärtom, minska slagvolymen! Då ökar fyllnadsgraden och därmed verkningsgraden. Detta har ju tillämpats av en del tillverkare då man kopplar bort ett antal cylindrar vid dellast.


Jag öka volymen som en lösning på:
Citat:
"göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten."


Oftast har man ju inte det problemet utan tvärtom, men lilja menade på att turbon laddar även vid lugn körning. Då måste motorn vara för klen.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-06-21 13:17 
Offline

Blev medlem: tis 07-02-06 21:26
Inlägg: 413
Ort: Norrland
Renault CV2? Trabant?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-06-21 15:43 
Offline

Blev medlem: tor 12-05-31 19:36
Inlägg: 18
karlmb skrev:
GL skrev:
karlmb skrev:
----Slutsatsen av detta är att det bästa vid lugn körning är att plocka bort turbon (bypassa den) och istället försöka göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten.
Ett sätta att göra det, om bränslet tillåter, är att höja kompressionen.
Ett annat är att öka slagvolymen.


Det är nog tvärtom, minska slagvolymen! Då ökar fyllnadsgraden och därmed verkningsgraden. Detta har ju tillämpats av en del tillverkare då man kopplar bort ett antal cylindrar vid dellast.


Jag öka volymen som en lösning på:
Citat:
"göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten."


Oftast har man ju inte det problemet utan tvärtom, men lilja menade på att turbon laddar även vid lugn körning. Då måste motorn vara för klen.


Så ni menar att i vanliga bilar (exempelvis en SAAB Turbo) så laddar inte turbon vid vanlig körning utan bara vid full gas? Jag är ingen expert men låter väldigt konstigt? Hur går det till? Jag trodde att en turbo laddade hela tiden utom då den kom upp till max tryck låt oss säga 8 PSI då waste gaten öppnade för att förhindra att det blir ett för högt tryck.

Om det är som jag tror att det är så laddar turbon HELA TIDEN även vid konstant last och ger en ökad fyllnadsgrad? Rätta mig gärna om jag har fel och beskriv hur turbon sluttar ladda vid konstant last.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-06-21 15:49 
Offline

Blev medlem: tor 12-05-31 19:36
Inlägg: 18
GL skrev:
karlmb skrev:
----Slutsatsen av detta är att det bästa vid lugn körning är att plocka bort turbon (bypassa den) och istället försöka göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten.
Ett sätta att göra det, om bränslet tillåter, är att höja kompressionen.
Ett annat är att öka slagvolymen.


Det är nog tvärtom, minska slagvolymen! Då ökar fyllnadsgraden och därmed verkningsgraden. Detta har ju tillämpats av en del tillverkare då man kopplar bort ett antal cylindrar vid dellast.


Så har även jag förstått det och jag har även fått det förklarat att det är så en turbo fungerar på många nya bilar/flygplan. Man ökar fyllnads graden genom att trycksätta in-suget så man fyller upp cylindern bättre.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-06-21 17:13 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5970
Ort: Hindås
lilja skrev:
karlmb skrev:
GL skrev:
karlmb skrev:
----Slutsatsen av detta är att det bästa vid lugn körning är att plocka bort turbon (bypassa den) och istället försöka göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten.
Ett sätta att göra det, om bränslet tillåter, är att höja kompressionen.
Ett annat är att öka slagvolymen.


Det är nog tvärtom, minska slagvolymen! Då ökar fyllnadsgraden och därmed verkningsgraden. Detta har ju tillämpats av en del tillverkare då man kopplar bort ett antal cylindrar vid dellast.


Jag öka volymen som en lösning på:
Citat:
"göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten."


Oftast har man ju inte det problemet utan tvärtom, men lilja menade på att turbon laddar även vid lugn körning. Då måste motorn vara för klen.


Så ni menar att i vanliga bilar (exempelvis en SAAB Turbo) så laddar inte turbon vid vanlig körning utan bara vid full gas? Jag är ingen expert men låter väldigt konstigt? Hur går det till? Jag trodde att en turbo laddade hela tiden utom då den kom upp till max tryck låt oss säga 8 PSI då waste gaten öppnade för att förhindra att det blir ett för högt tryck.

Om det är som jag tror att det är så laddar turbon HELA TIDEN även vid konstant last och ger en ökad fyllnadsgrad? Rätta mig gärna om jag har fel och beskriv hur turbon sluttar ladda vid konstant last.


Det räcker att studera turbotrycksmätaren i en vanlig volvo eller saab.
Skulle man se där att det är övertryck så vet man att motorn är mindre effektiv än om den orkat att dra bilen i samma fart med lite undertryck istället.
Det har inget med konstant last eller inte att göra, man kan ju t.ex. köra omkring med en tung husvagn och därför behöva stöttning av turbon konstant.
Men i det läget så skulle det varit effektivare att ha en större motor utan överladdning.
Ökad fyllnadsgrad i sig ökar bara effektiviteten om det åstadkoms genom att ta bort förslutskapande strypning, inte om man pumpar in luften eftersom pumpenergin måste tas någonstans.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-06-21 17:16 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5970
Ort: Hindås
lilja skrev:
GL skrev:
karlmb skrev:
----Slutsatsen av detta är att det bästa vid lugn körning är att plocka bort turbon (bypassa den) och istället försöka göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten.
Ett sätta att göra det, om bränslet tillåter, är att höja kompressionen.
Ett annat är att öka slagvolymen.


Det är nog tvärtom, minska slagvolymen! Då ökar fyllnadsgraden och därmed verkningsgraden. Detta har ju tillämpats av en del tillverkare då man kopplar bort ett antal cylindrar vid dellast.


Så har även jag förstått det och jag har även fått det förklarat att det är så en turbo fungerar på många nya bilar/flygplan. Man ökar fyllnads graden genom att trycksätta in-suget så man fyller upp cylindern bättre.


Jag har aldrig sett någon koppla bort cylindrar samtidigt som man laddar med turbon.
Koppar bort gör man för att slippa strypa de som är kvar.
Då minskar pumpförlusterna.
Med turbo ökar man fyllnadsgraden av ett annat skäl, man vill få in mer luft/bränsleblandning och därmed högre effekt.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-06-21 19:00 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis 06-12-19 15:54
Inlägg: 1181
Ort: Nyköping
Exempel på cylinderavstängning.

http://www.automotorsport.se/artiklar/n ... vstangning

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 12-06-21 22:05 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Första turbo bilar var byggda för mera effekt och hade stora turbon som bara kom igång vid högre varvtal men senare bilar med s.k. lågtrycksturbo tror jag har lägre förbrukning än motsvarande större motor skulle ha haft. Om man tänker eftermontera en turbo för spara bränsle är det nog en förutsättning är att växellådan tillåter att man kan ta vara ökade vridmomentet av motorn med turbon och att motorvarvtalet kan sänkas. Ibland finns det kanske passande växellåder eller slutväxel från större motorer eller dieselmotorer med större vridmoment / lägre varvtal som man skulle kunna montera samtidigt.

Ett exemepel där eftermontering av en turbo i en bil med variabel utväxling som verkar ha gett bra resultat är i första gen Prius här http://autospeed.com.au/cms/title_The-S ... ticle.html

Citat:
So it’s been lots of work and there have been a helluva lot of problems to overcome along the way – but now, finally, what’s the turbo Prius like on the road?

In a word – fantastic.

The turbo NHW10 Prius now has better than standard fuel economy. And performance? Well, the key aim has been realised – country road hill-climbing performance has been completely transformed.

Fuel Economy
On an open road cruise at 100 km/h, the turbo Prius will turn in a best economy of about 4.6 litres/100km [21.7 km/litre, 61.4 miles per imperial gallon, 51.1 miles per US gallon]. In the same conditions, the dead standard car used to get about 6.3 litres/100 km [17 km/litre, 5.9 litres/100km, 48 miles per imperial gallon, 40 miles per US gallon], so the modified car has improved the fuel economy in these conditions by up to 28 per cent!

However, that’s a very best case scenario.

In a mixture of some urban, a fair amount of open road cruising at 110 km/h, and some steep country road hill-climbing (in other words, my most frequent driving mix), the economy now averages 5.5 litres/100 km [18.2 litres/100km, 51.4 miles per imperial gallon, 42.8 US miles per gallon] . In the same driving conditions it used to be 5.7 litres/100 km [17.5 km/litre, 49.6 miles per imperial gallon, 41 miles per US gallon], showing that there’s been an improvement of 3.6 per cent.

It’s hard to make a comparison in heavy traffic urban driving, because economy varies so much with the conditions. However, a best economy of about 4 litres/100 km [25 km/litre, 71 miles per imperial gallon, 59 miles per US gallon] can now be gained in these conditions. I don’t remember previously ever seeing economy that good.

And it needs to be kept in mind that’s all achieved in a car with comfortable seating for four adults (it’s a very roomy cabin for the size of the car), and having dual airbags, climate control, excellent NVH, etc. In other words, it’s not a small, poorly riding economy box with a screaming engine.

Performance


As mentioned earlier in this series, the Achilles Heel of this NHW10 domestic Japanese model is the lack of open-road performance when the high voltage battery is short-term exhausted – as happens after full-throttle has been used a lot. Without the additional electric motor power then being available, the performance is miserable. In fact, up a very steep open-road test hill, the full-throttle performance at the top could drop as low as 47 km/h, and was typically only about 50 km/h. But with the turbocharger, the Prius can consistently top the same hill at 86 km/h – an absolutely incredible 70 per cent improvement in real world open-road performance.

But what about the car’s quarter mile and 0-100 km/h times? Well, while improved, the gain is nothing like as great as the lift in hill-climbing performance. What happens is that the hybrid control system acts in such a way that the peak combined power of the electric motor and the petrol engine is not substantially increased. In other words, total peak power is not much changed over the best it could previously ever be.


Part of the difficulty in describing the performance change is because the Prius Power Split Device varies engine revs according to speed and throttle position. So to reach peak engine power (as measured by the airflow meter signal), the car needs to be travelling at over 100 km/h at full throttle. At anything less than about 100 km/h, full throttle makes use of the typically much improved mid-range power. (It’s improved because there’s always plenty of electric power available.)

That’s why dropping the boost from 7 psi to 5 psi at high loads makes little difference to normal on-road performance – in fact, it’s hard to even tell the change. But drop 3 or 4 psi of boost in the mid-range - and then climb a steep hill - and the engine can immediately be felt revving harder to generate enough power. And after only a short time of this (eg 30 seconds), Myrtle the Turtle will come on indicating that the high voltage battery is down in level... .and then performance is just woeful. With the turbo boosting the mid-range by 7 psi, Myrtle is completely banished.

But there’s no getting away from it – even with the turbo, the petrol engine is still a low powered one. On the freeway at 110 km/h, the level of turbo boost varies from 0-2 psi – the engine is working much harder than you would expect in a conventional car. On extremely steep grades (eg marked at 18 per cent!) the Prius still struggles...although then, so do lots of other low-powered cars.

NVH

Amazingly, noise, vibration, harshness are now improved over standard. This is primarily because with the greater mid-range torque produced by the petrol engine, the ‘gearbox’ keeps engine revs lower for a given power output. So instead of engine revs flaring loudly at each small hill, the car now just torques its way up with engine revs and noise both much lower.

When the front undertray was off the car, some intake noise from the large airbox could be heard, but with the tray back in place, this is inaudible. There may – may – be a slightly deeper exhaust note on the overrun, where the injectors are switched off and the engine is freewheeling, but from inside the car, the new exhaust is otherwise dead quiet.


Outside, the exhaust has a deeper note and the turbo can be very faintly heard whistling-up – those noises overlay the (also faint) whistling/whine of the electric motor and power converter and the normal sounds of the combustion engine. From inside the car, about the only time you can hear any performance is at full throttle at higher speeds, where the engine makes a muted growl.

Conclusion

To achieve modification results on such a complex car that include superior fuel consumption and vastly improved open-road performance are very satisfying results.


The upshot is that the Prius drives exactly like a turbo factory NHW10-model Prius would. There’s no added induction noise, no blow-off valve noise, no exhaust noise. There’s no rush of boost as the turbo spools-up, no change in the sensitivity of the electronic throttle, no increase in vibration or harshness. Instead, the car is punchier in urban cut and thrust, and much more powerful when being driven hard along a sinuous and hilly country road. Drive it everywhere at full throttle and fuel consumption is far poorer than standard, but drive it normally and the fuel consumption is a little better than standard – the consumption depends entirely on the mood of the driver. Having said that, it's rare not to get 750 kilometres out of a single 45-litre tank...

In short, all the criteria for improved open road driving performance without a severe overall fuel economy penalty or poorer NVH have been met.


Första gen Prius fick enligt en annan (Amerikansk) rapport också mera vrid och effekt om man kör den på E85 än på bensin, och motorn går därför med lägre varvtal i samma hastighet än med bensin , tänk om man skulle köra denna turbo Prius på E85 då fick man troligtvis ännu bättre resultat!?

PS Jag förstår inte att de flesta nya bilar fortfarande har kamaxlar och fasta ventilöppningstider. Med elektronisk ventilstyrning skulle man kunna slippa gasspjället och pumpförlusterna helt, reglera egr med avgasventilen, kunna stänga av cylindrar efter behov, rulla ut längre med all ventilar stängda osv.

PS2 en Renault CV2 har nog aldrig funnits, däremot Citroen 2CV och Renault 4CV ;-)

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 12-06-22 09:00 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5970
Ort: Hindås
Citat:
PS Jag förstår inte att de flesta nya bilar fortfarande har kamaxlar och fasta ventilöppningstider. Med elektronisk ventilstyrning skulle man kunna slippa gasspjället och pumpförlusterna helt, reglera egr med avgasventilen, kunna stänga av cylindrar efter behov, rulla ut längre med all ventilar stängda osv.


Kostar för mkt + att det inte finns några kommersialiserade lösningar som löser problemet helt.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 13-02-03 17:45 
Offline

Blev medlem: mån 07-04-09 20:46
Inlägg: 35
Ort: Grisslehamn
karlmb skrev:
lilja skrev:
karlmb skrev:
GL skrev:
karlmb skrev:
----Slutsatsen av detta är att det bästa vid lugn körning är att plocka bort turbon (bypassa den) och istället försöka göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten.
Ett sätta att göra det, om bränslet tillåter, är att höja kompressionen.
Ett annat är att öka slagvolymen.


Det är nog tvärtom, minska slagvolymen! Då ökar fyllnadsgraden och därmed verkningsgraden. Detta har ju tillämpats av en del tillverkare då man kopplar bort ett antal cylindrar vid dellast.


Jag öka volymen som en lösning på:
Citat:
"göra motorn tillräckligt stark för att orka med sitt jobb i den aktuella farten."


Oftast har man ju inte det problemet utan tvärtom, men lilja menade på att turbon laddar även vid lugn körning. Då måste motorn vara för klen.


Så ni menar att i vanliga bilar (exempelvis en SAAB Turbo) så laddar inte turbon vid vanlig körning utan bara vid full gas? Jag är ingen expert men låter väldigt konstigt? Hur går det till? Jag trodde att en turbo laddade hela tiden utom då den kom upp till max tryck låt oss säga 8 PSI då waste gaten öppnade för att förhindra att det blir ett för högt tryck.

Om det är som jag tror att det är så laddar turbon HELA TIDEN även vid konstant last och ger en ökad fyllnadsgrad? Rätta mig gärna om jag har fel och beskriv hur turbon sluttar ladda vid konstant last.


Det räcker att studera turbotrycksmätaren i en vanlig volvo eller saab.
Skulle man se där att det är övertryck så vet man att motorn är mindre effektiv än om den orkat att dra bilen i samma fart med lite undertryck istället.
Det har inget med konstant last eller inte att göra, man kan ju t.ex. köra omkring med en tung husvagn och därför behöva stöttning av turbon konstant.
Men i det läget så skulle det varit effektivare att ha en större motor utan överladdning.
Ökad fyllnadsgrad i sig ökar bara effektiviteten om det åstadkoms genom att ta bort förslutskapande strypning, inte om man pumpar in luften eftersom pumpenergin måste tas någonstans.


Javisst, men vi måste komma ihåg att den energi turbon tar från processen kommer från avgaserna vilket annars skulle vara en förlust. Detta är varför överladdning med turbo är mer fördelaktigt än med kompressor då den tar sin energi från vevaxeln.

Vid dellast på turbon kommer man i ett läge där turbinen hamnar utanför sitt konstruktionsområde och inte kan tillgodogöra sig den energi som finns i avgaserna, därför kommer turbons båda turbiner (kompressor och avgas) att landa i ett jämnviktläge och inte bygga tillräckligt laddtryck. Men i turbosammanhang måste vi titta på Asoluttryck och inte övertryck! Så länge det finns energi nog i avgaserna att tillse att turbinen börjar rotera (iprincip tomgång) kommer kompressorturbinen att pumpa luft. Denna pumpning utav luft räcker inte till för att ge utslag på laddtrycksmätaren men den räcker för att minska vaccumet, vilket gör att pumpförlusterna defakto minskar och fyllnadsgraden ökar.

Sen kommer man upp i en energinivå på avgaserna (temperatur) som turbinen kan utnyttja och vi säger att turbon börjar ladda. Härvid kommer avgasturbinen varva upp och kompressorsidan pumpa så mycket luft att den börjar komprimera den. Typiskt ligger vi här på ca 2000rpm med strax över hälften av gaspjället öppet och över 50% av motorns last för det varvtalet. Här kommer turbons varvtal att öka och bromsas endast av kompressionsarbetet över den andra turbinen (ja lite friktion också) och vi når fullgas och kommer upp emot 5000 rpm. Här kommer turbinen att börja ses som en strypning och bygga ordentligt mottryck, detta motryck kan följas genom systemet genom att fyllnadsgraden minskar, temperatur och tryck på insugd luft går upp och wastegaten öppnar för att bypassa turbon och kyla/varva ner avgasturbinen. Vi har då närmat oss den punkt där avgasturbinen inte kan ta mer energi från avgaserna längre.

Att hävda att en turbo inte ökar verkningsgraden på motorn är fel. Dock så kommer motorn att få en annan verkningsgradskurva jämfört med en lika stark sugmotor, där sugmotorn i vissa fall kan ha större verkningsgrad vid låglast.

Mvh


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 13-02-03 18:47 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5970
Ort: Hindås
Jag vet faktiskt inte om en turbo är bättre i någon punkt än en kompressor, men anledningen till att många tillverkare idag väljer kompressor istället är iaf att man kan välja att koppla ur den och då utgör den ingen parasiterande last alls.
För faktum är ju att även i det fallet du beskriver när turbon bara minskar vaccum och på så sätt minskar pumpförlusterna på insugssidan, så utgör ju avgasturbinen ett motstånd för avgaserna genom att pumpförlusterna på avgassidan ökar istället.
Pumpförlusterna på avgassidan är ständigt parasiterande och kan bara kompenseras genom att de minskas på sugsidan, men eftersom inga turbiner har 100% verkningsgrad lyckas det aldrig fullt ut, en del energi i avgaserna blir aldrig ngn rörelseenergi på turboaxlen, och en del av den rörelseenergi som kommer på axeln blir aldrig omsatt i tryck- eller rörelse energi på sugsidan.

Den stora vinsten med turbomotorer är istället att de på denna låga last där det inte blir nämnvärt laddtryck, minskar pumpförlusterna just därför att motorn kan byggas med mindre slagvolym, jfrt med en motsvarande sugmotor med samma toppeffekt.
Det är alltså slagvolymen som är den stora effektivitetsboven på Ottomotorn, och den kan minskas genom att man minskar slagvolymen, ngt som alla turbomotorer är ett exempel på.
Det är en bra egenskap eftersom motorn i de allra flesta fall inte körs på ens kvartsgas, även hos förare med blyfot.

Men, det finns andra sätt att minska låglast-pumpförlusterna hos en stor motor också, cylinderavstängning har nämnts, och magerkörning är en annan.
Det senare kräver dock bättre bränslen än bensin... 8)

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 13-02-03 19:10 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4473
Ort: Sundsvall
Ett annat argument för turbo, som kanske inte så många har tänkt på, är ju att det högre mottrycket på avgassidan gör att det stannar kvar mer avgaser i cylindrarna inför nästa insugningstakt och därmed får man en viss EGR-verkan utan att behöva kosta på någon extra, synlig och potentiellt krånglande utrustning för detta. På det sättet får alltså motortillverkaren gratis ett medel att hålla ner NOx-utsläppen och för den delen förbättra förutsättningarna för magerkörning.
Det faktum att en turbomotor kan ha lägre kompressionsförhållande än motsvarande sugmotor utan att den genomsnittliga verkningsgraden blir odrägligt dålig, bidrar också till att hålla ner NOx vid lägre motorbelastningar.

Det är rätt intressant att studera utvecklingen av Volvos rödblocksmotorer genom åren. Så vitt jag vet har turboutförandena av dessa motorer aldrig behövt EGR för att klara sin tids svenska avgaskrav, medan sugmotorerna som regel hade EGR (undantag: tidiga motorer med katalysator fram till ungefär 1992).

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 13-02-03 19:23 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5970
Ort: Hindås
Japp. EGR-fördelen glömde jag! Den är även högst närvarande på dieselturbos, där kan man inte klara sig utan EGR, men de kan iaf dimensioneras mindre än om man inte haft turbo.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 28 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011