Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tor 18-10-18 06:01

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 41 inlägg ]  Gå till sida 1, 2, 3  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: Vilken temperatur önskas?
InläggPostat: fre 08-11-07 15:25 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: sön 07-11-25 20:44
Inlägg: 217
Vilken temperatur i insuget eftersträvar man vid förvärmning av insugsluften?
Jag anser att uppvärming av luften måste vara bättre än att värma bränslet.

_________________
Jörgen
Smart Roadster 45 kw -04 Jack Black (Lilla Svarten)
Smart Roadster 45-60 kw -04 Gul/Svart (Getingen) E85
Bild


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 08-11-07 17:27 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Men du har fel...
Vi har lett i bevis flera ggr att du får med dig mer värmeenergi in i förbränningsrummet om du värmer en vätska än en gas till samma temperatur.
Och det är värmeenergin som behövs för att få tillräcklig mängd etanol att förångas/ ej återkondenseras på vägen in till tändstiftet.

Och det är dessutom enklare att värma en liten mängd vätska än en stor mängd gas, särskilt efter en start eftersom man kan använda t.ex redan varmt kylvatten om man har motorvärmare eller ta till eluppvärmning.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 11:18 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7095
Ort: Älvsjö
Jag har i en annan tråd räknad fram att en given mängd luft kyls till ca 50 grader lägre temperatur när man kör med E85 än med bensin.

Med bensin blir förångningskylning
289 / ((14,7 + 1) x 1,05) ≈ 17,5° gr kylning

Med E85 blir förångningskylning
769,25 / ((1 + 9,765) x 1,05) = 68,1° gr kylning

Det innebär alltså att man skulle behöva höja luftbränsleblandningen med 50 grader om man vill eftersträva samma temperatur! . Det krävs en hel del värme alltså.

Hur mkt man ska värma E85 för att kompensera för E85 förångningskylning så att luftbränsleblandning blir den samma?

cp etanol 2.44 kJ/(kg·K), cp bensin 2,22 kJ/(kg·K) => cp E85 2,41 kJ/(kg·K)
cp luft 1,05 kJ/(kg·K)

1 kg luft behöver 1/(1+9,765) = 0,09 kg E85

1,05/((1/(1+9,765))x2,41) = 4,69

Om jag har räknad rätt - rätta mig om jag har fel!- så måste E85 alltså värmas 4,69 så mkt som luft för att ha samma effekt

50° x 4,69 = 234,5° det krävs rätt hög bränsletryck för att det inte ska börja koka!

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 11:31 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Det är inte omöjligt att du räknat rätt.
Men det finns inget behov av att kompensera för denna nedkylning fullt ut.
Vi behöver bara ta oss över gränsen när låg temperatur påverkar förbränningen negativt.
Säg +30 grader C på luften med kall sprit i tanken vintertid, eller +40 grader C på spriten med kall luft vintertid.
Det behövs alltså även mindre energitillskott totalt sett om man värmer vätskan.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 12:33 
Offline

Blev medlem: tis 07-02-06 21:26
Inlägg: 433
Ort: Norrland
karlmb skrev:
Men du har fel...
Vi har lett i bevis flera ggr att du får med dig mer värmeenergi in i förbränningsrummet om du värmer en vätska än en gas till samma temperatur.
Och det är värmeenergin som behövs för att få tillräcklig mängd etanol att förångas/ ej återkondenseras på vägen in till tändstiftet.

Och det är dessutom enklare att värma en liten mängd vätska än en stor mängd gas, särskilt efter en start eftersom man kan använda t.ex redan varmt kylvatten om man har motorvärmare eller ta till eluppvärmning.



teoretiskt..
har du fel.

luften innehåller 9 ggr mera energi än bränslet om du värmer den till samma temperatur.

etanolen kan man inte värma till mer än kokpunkten => 100° för då bildas ånglås.

luften kan man värma till 200° eller mer i varje fall tills etanolen nästan självantänder.

men detta är i teorin.
i praktiken är det enklare att värma flytande etanol med ett typ glödstift, och det är därför jag tror du vidhåller din åsikt.

att applicera en värmespiral i insuget med tillräcklig termisk kontakt med insugsluften är betydligt svårare, som dessutom inte får gå sönder och
"skräpa ner" insugsluften....

men, inget är väl omöjligt för en uppfinnare.... :O)

tror iaf det är tämligen omöjligt att uppnå samma kallstartsegenskaper som vid bensindrift, där den smäller igång till 100% så fort man vidrör nyckeln...


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 12:37 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7095
Ort: Älvsjö
karlmb skrev:
Det är inte omöjligt att du räknat rätt.


Nästan tror jag i varje fall man behöver alltså 4,69 så mkt temperaturhöjning av E85 än temperaturhöjning a luft för att ha samma värmande effekt på luft/bränsleblandning.

karlmb skrev:
Men det finns inget behov av att kompensera för denna nedkylning fullt ut.


Oftast inte, det beror förståss på luft och motortemperaturen, E85 behöver i varje fall en högre temperatur än bensin för att kunna antändas så under sämsta förhållanden (kallstart) måste man tom värma mera än att man barar kompenserar för denna extra nedkyllning jmfd när man kör på bensin. Luft bränsleblandningen kan ju få vara kallare med bensin än den kan få vara med E85.

karlmb skrev:
Vi behöver bara ta oss över gränsen när låg temperatur påverkar förbränningen negativt.
Säg +30 grader C på luften med kall sprit i tanken vintertid, eller +40 grader C på spriten med kall luft vintertid.
Det behövs alltså även mindre energitillskott totalt sett om man värmer vätskan.


Det förstår jag inte, jag tror inte att den totala mängd nödvändig energitillskott för att komma över denna gräns kan bli olika om man värmer luft, bränslet eller båda.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Senast redigerad av aryan ons 09-01-21 14:02, redigerad totalt 1 gång.

Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 12:49 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Citat:
karlmb skrev:
Men det finns inget behov av att kompensera för denna nedkylning fullt ut.


Oftast inte, det beror förståss på luft och motortemperaturen, E85 behöver i varje fall en högre temperatur än bensin för att kunna antändas så under sämsta förhållanden (kallstart) måste man tom värma mera än att man barar kompenserar för denna extra nedkyllning jmfd när man kör på bensin. Luft bränsleblandningen kan ju få vara kallare med bensin än den kan få vara med E85.


Jo, efter en kallstart är behovet större, det ser vi på emissionsbilden och på det större chokebehovet. Talar än mer för att värma det som kräver minst energiinsats i det läget.


Citat:
karlmb skrev:
Vi behöver bara ta oss över gränsen när låg temperatur påverkar förbränningen negativt.
Säg +30 grader C på luften med kall sprit i tanken vintertid, eller +40 grader C på spriten med kall luft vintertid.
Det behövs alltså även mindre energitillskott totalt sett om man värmer vätskan.


Det förstår jag inte, jag tror inte att den totala mängd nödvändig energitillskott för att komma över denna gräns kan bli olika om man värmer luft, bränslet eller båda.


Det är ju just det dina beräkningar visar, eftersom erfarenheterna visar att man kan få bättre vinteregenskaper genom att värma etanolen till +30 än att värma luften till +20. (Som jag gjorde en vinter, alltså satte in mer energi via luften än vad jag gör med vattenvärmningen till +30 via etanolen)
Följdaktligen sparar man både energi och möda på att värma etanolen istället för luften. 8)

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 13:05 
Offline

Blev medlem: tis 07-02-06 21:26
Inlägg: 433
Ort: Norrland
hur vet du att luften blev +20?

etanolen är lättare att mäta/uppskatta eftersom termiska kopplingen är så bra, om glödstiftet är 50° så är etanolen den omges av åckså 50°

men luftvärmning är svårare, dels med värmningen, att få en effektiv luftvärmare som kräven en stor yta hos själva elementet och dessutom
en termisk koppling hos ett e.v. mätinstrument efter värmaren för att få ett medelvärde på lufttemperaturen och inte bara temeraturen på exakt det ställe som givaren sitter.


tror iaf att de till fördel för etanolvärmning som uppges beror på just svårigheten med att värma insugsluften.

beviset finns framför ögonen...

en motor går till 100% bra i varmt tillstånd TROTS att etanolen som sprutas in kan vara -20°.
det beror enbart på att all "förvärmning" sker p.g.a. luftens kontakt mot ett 80° insugsrör och cylinder/topplock.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 13:34 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Mäta temp är inte helt trivialt. Men jag tror jag mätt på ett tillräckligt noggrannt sätt.
Jag har använt en utetempgivare (Biltema) som jag dels placerat ca 5 cm in i luftfilterburken där flödet inte är så högt och turbulent som just i en slang.
När det gäller bränslet så har jag på min KE-jetronic fäst en likadan givare på ett av insprutarrören strax före en insprutare. Dessa rör är av stål så jag antar att soppan har samma temp som rören.
Sedan jag isolerat utanpå givaren ser jag inte längre några större variationer beroende på om termostaten öppnat eller det är mkt kall luft som flödar in genom kylaren och kyler ned bränslerören.

Gällande beviset så vet vi att en varm motor fungerar hyffast även i stark kyla med etanol som bränsle. Den allra största uppvärmningen av luft/bränsleblandningen sker vid inströmmingen förbi de heta ventilerna och under kompressionen när blandningen tvingas virvla än snabbare förbi de heta cylinderväggarna, förbränningsrummet och kolven.
Ute vid insprutarna kan det mkt väl råda minusgrader, särskilt om vi kör på sprit.
Vad vi pratar om här är den sista extra energin som eliminerar etanolens nackdel som är att delvis ej förångade droppar bränns istället för en större andel helt förångat bränsle.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 13:41 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7095
Ort: Älvsjö
svante skrev:
luften innehåller 9 ggr mera energi än bränslet om du värmer den till samma temperatur..


Nej det stämmer inte riktigt, se början av tråden, luften i bränsleluftblandningen innehåller bara 4,69 ggr så mycket energi . I varje fall vid A/F 9,765/1 och cp luft 1,05 kJ/(kg·K) och cp E85 2,41 kJ/(kg·K)
Tänker man däremot på en rejäll kallstartanrikning på 200% kan det såklart bli bara ca 2,35 ggr.

svante skrev:
etanolen kan man inte värma till mer än kokpunkten => 100° för då bildas ånglås.


Kokpunkten är förstås beroende på trycket i FR men vid lufttryck börjar etanol redan koka vid 79°C, slutkokpunkt E85 är 210° enligt OKQ8 datablad.

svante skrev:
luften kan man värma till 200° eller mer i varje fall tills etanolen nästan självantänder.


Ja det är nog betydligt mera, självantändningstemperatur för etanol är 365°C och för bensin 246°C så en luft värmare som inte blir mer än 200°C klarar sig bra.

svante skrev:
men detta är i teorin.
i praktiken är det enklare att värma flytande etanol med ett typ glödstift, och det är därför jag tror du vidhåller din åsikt.


Värmer man soppan ska man undvika kokning och då klarar man inte så stor värme tillskott som genom att värma luften.

Etanol har en flashpoint av 12.8°C , helst skulle man vilja stanna ovanför 12,5 grader för att slippa behöva beende på att bensindelen tänder först.

svante skrev:
att applicera en värmespiral i insuget med tillräcklig termisk kontakt med insugsluften är betydligt svårare, som dessutom inte får gå sönder och "skräpa ner" insugsluften....
men, inget är väl omöjligt för en uppfinnare.... :O)


Kanske några glödstift på en kylfläns i insuget? Om man håller koll på strömmen genom glödstiftet kan man nog få en indikation på dess temperatur och så undvika att den blir varmare än 200 grader.

svante skrev:
tror iaf det är tämligen omöjligt att uppnå samma kallstartsegenskaper som vid bensindrift, där den smäller igång till 100% så fort man vidrör nyckeln...


Om man kunde bygga insuget så att spriderna sprutade mot en glödstift/kylkropp som håller 200 grader konstant kan jag också inblda mig att det blir ganska effektivt luft och bränsle uppvärmning och att starten skulle gå mkt bra. Just den kylande effekten är nog största "problemet" vid kallstarten tror jag nu, när man startat en gång och sedan väntar till motorn har hunnit värma upp insuget igen (trots att dne själv också är kall) så startar man oftast på andra försöket!

karlmb skrev:
Citat:
karlmb skrev:
Vi behöver bara ta oss över gränsen när låg temperatur påverkar förbränningen negativt.
Säg +30 grader C på luften med kall sprit i tanken vintertid, eller +40 grader C på spriten med kall luft vintertid.
Det behövs alltså även mindre energitillskott totalt sett om man värmer vätskan.


Det förstår jag inte, jag tror inte att den totala mängd nödvändig energitillskott för att komma över denna gräns kan bli olika om man värmer luft, bränslet eller båda.


Det är ju just det dina beräkningar visar, eftersom erfarenheterna visar att man kan få bättre vinteregenskaper genom att värma etanolen till +30 än att värma luften till +20. (Som jag gjorde en vinter, alltså satte in mer energi via luften än vad jag gör med vattenvärmningen till +30 via etanolen)
Följdaktligen sparar man både energi och möda på att värma etanolen istället för luften. 8)


Hur bevisar mina beräkningar det? I så fall är det nog fel på dem, jag kan inte se hur man skulle kunna spara energi genom att värma luften isf bränslet, det skulle gå emot naturlagerna.

Det enda jag kan förstå att de ena metoden kan vara enklare än den andra, så som Svante skriver är etanolen nog lättare att värma upp. Men då sätter å andra sidan bränslets kokpunkten gränserna plus att det då krävs ett returlöst system om man inte vill värma hela tanken och då har man vid kallstart ett praktisk problem eftersom man ska värma just det bränslet "längst ut" vid spriderna, annars måste man först spola en del kall soppa innan den uppvarmda E85 kommer fram!

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 09-01-21 23:41 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Läs igen..
Eftersom jag kommit fram till att jag får bättre vinteregenskaper genom att värma soppan än luften visar det ihop med dina beräkningar att man sparar massor av energi genom att enbart värma soppan.
Man tillför mindre mängd energi men får ändå bättre resultat, förångning.

Och kokpunkten är inget problem för så mkt värme behövs inte.
Enda problemet är att man måste ordna returlöst system, men det är en bagatell jfrt med en effektiv luftförvärmare.
Och visst, vill man värma FR före en start, då måste man ha en extra insprutare som man leder till returen och tvångsköra pumpen.
Även om jag inte tycker det behövs med tanke på hur långt man kommer med uppfetning.
Men man har iaf möjligheten.
Och hur skulle man få till motsvarande tändförbättring via luftvärmning...? Elelement..?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-01-22 07:20 
Offline

Blev medlem: ons 07-08-15 21:00
Inlägg: 19
Ort: Åstorp
Lite reflektioner på detta ämne.
Jag har på min 230F LH2.2 Flexitune monterat en förbättrad plåt runt grenröret för bättre värmeöverföring,isolerat luftslangen till termostatventilen innan luftfiltert,minskat kylluftflödet på kylaren med en plastskiva gjord av 25ldunkar monterad ca50mm framför kylaren så de är tät mot ena sidan av kylaren så luftflödet passerar bara på en springa på 50mm, tagit av kalluftintaget på lufttermostatventilen och blockerat genomgången fram mot kalluft utifrån,monterat en givare för tempmätning innan LM för att se vad det blir för temp på ingående luft.Detta arrangemang funkar fint under den tiden på året som tempen är under 15-18 grader(har testat i tyskland i 160 under ca 20min utan att motortempen började stiga.Jag har kallstartat i -12 utan annan hjälp än den inbyggda kallstarten i FT.Har även byggt och monterat en lambdamätare och en tempmätare under huven mitt i ovan motorn.
Vid start och körning vid rådande temperaturer -3-+3 startar den lätt på första och insugtempen stiger till ca 10-12 grader över utetempen redan efter ca 0,5 km, då går den också in i closed loop, när sedan motortempen kommer upp och motortermostaten har öppnat stiger tempen under huven till ca 25 grader över utetempen så då stiger inugstempen till ca 35-40 grader, där lufttermostaten troligen försöker lägga tempen(ska koppla in en brytare för att se när den börjar arbeta).Håller på att byggaen deadend FR med en liten värmeväxlare av ett rör av ca 33clburksstorlek med 1.5m 8mm kopparrör i och med ett lågt genomflöde i FR genom ett 1mm hål till returen för att alla spridarna ska få samma etmp på bränslet.FR ska också isoleras ev med en 12v värmekabel från:
http://www.esska-teknik.se/cgi-bin/essk ... 3100030012 eventuellt kan denna också användas för att under lätta kallstarten.Tempen på FR ska givetvis också övervakas.FR är inte monterad men kanske den åker dit om utetempen tillåter lite skruvande de närmsta veckorna.
Min förbrukning under fjolåret var ett snitt på 12.6l/10km


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-01-22 10:57 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7095
Ort: Älvsjö
Intressant, själv tror jag att det är svårt att ge allmäna rad att man ska göra si eller så eftersom motortypen och praktiska hinder avgör vad som är möjligt men jag mistänker att en blandning av bränsle- och luftvärme kan vara det mest optimala. Luftuppvärmning längs insuget funkar t ex inget vidare om slangen skulle bli väldigt lång eller om de stormar kall och kylande fartvind rund grenröret.

Min egen erfarenhet från centralinsprutning och förgasarmotorer är i varje fall att enbartbränsleuppvärmningen inte ger tillräcklig bra resultat med riktig E85 (vinterkvalitet går bättre) när det gäller kallstart vid -10 eller köregenskaper när det är riktigt kallt. Bränslet kokar innan man får i tillräkligt värme. Med multipointinsputning kan jag tänka mig att bränsleuppvärmning funkar bättre, dels för att bränsleluftblandningen inte hinner kylas ner så mkt av insuget och dels för att bränsletrycket förhöjar kokpunkten.

De lättflycktiga delar i E85 kan börja koka vid ca 40°C i flottörhuset i en förgasarbil, det är alltså kontraproduktiv eftersom just det som kokas bort antänds lättast etanol kokar vid 79 grader.
Vid 1 bar övertryck i FR ökar kokpunkten till 54 för de mest lättflyktiga delar, då försvinner inte men gasbublrarna i FR gör att bilen börjar hacka om de inte hunnit kondensera igen innan spridaren (har provat själv).
Vid 3,5 atm övertryck i FR blir det 62°C
Vid 5 atm övertryck i FR börjar det koka vid 74°C

Om luft och bränslet i tanken t ex är -15°C och höjer bränslet med 65°C till 50°C kostar det lika mycket energi och har det samma effekt på luftbränsleblandningens temperatur som om man värmer upp luften med
65/4,69 ≈ knappt 14 grader, dvs om man lyckas höja luftens temperatur till 0 grader har man då redan uppnått mera än om värmer bränslet till 50 grader. Lyckas man värma luften till 15 grader (dvs med 30 grader och till en temperatur där etanol blir antändningsbar) så måste man värma bränslet till 30 x 4,69 = 140 grader för att ha samma värmande effekt på luftbränsleblandning! Vlket alltså i praktiken är omöjligt pga bränslets kokpunkt. Ju kallare det är ju svårare det blir att klara sig med enbart bränsleuppvärmning.

I en golf med monopoint insprutning finns t ex i insuget en elektrisk element under centralinsprutningen (som ser ut som en fallströmsförgasare) som normallt aktiveras vid kallstart, om man tvångskör denna en halv minut innan start som då värmer upp luften i insuget så brukar dessa bilar inte ha några kallstartsproblem alls vid sträng kyl utan extra uppfetning, vilket tyder på att man nog inte ska avfärda luftuppvärmning. Att montera några glödstift med eller utan kylfläns i insuget med samma funktionalitet som i golfen kan vara en lösning i vissa bilar men vara svår/omöjligt att genomföra i andra.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-01-22 12:25 
Offline

Blev medlem: tor 08-09-25 23:06
Inlägg: 980
Ger inte uppvärmd luft sämre kompressionstryck? Densiteten minskar ju vid uppvärmning och då kommer mindre luft in. Det vill säga man gör motsatsen mot vad en turbo skulle göra. Frågan är om den lilla uppvärmning av bränsle-luft-blandningen vid luftuppvärmning är värd minskningen i verkningsgrad? Nettoeffekten kanske ändå skulle vara mindre förbrukning, men hade man valt karlmb:s linje med bränsleuppvärmning hade man istället behövt spruta in mindre soppa. Sedan brukar turbo ackompanjeras med intercooler, och än en gång arbetar en luftförvärmning i motsatt håll... Är det verkligen värt det?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-01-22 12:25 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Citat:
Om luft och bränslet i tanken t ex är -15°C och höjer bränslet med 65°C till 50°C kostar det lika mycket energi och har det samma effekt på luftbränsleblandningens temperatur som om man värmer upp luften med
65/4,69 ≈ knappt 14 grader, dvs om man lyckas höja luftens temperatur till 0 grader har man då redan uppnått mera än om värmer bränslet till 50 grader. Lyckas man värma luften till 15 grader (dvs med 30 grader och till en temperatur där etanol blir antändningsbar) så måste man värma bränslet till 30 x 4,69 = 140 grader för att ha samma värmande effekt på luftbränsleblandning! Vlket alltså i praktiken är omöjligt pga bränslets kokpunkt. Ju kallare det är ju svårare det blir att klara sig med enbart bränsleuppvärmning.


Men du glömmer ju att värme
energi skall över till etanoldropparna också.
Och det behövs inga 50 grader på etanolen, snarare kanske 25-30 är tillräckligt. Nu pratar jag kontinuerlig uppvärmning, enligt detta forums rubrik.
(Vid kallstart kan det säkert vara bra med etanol nära kokpunkten, vilket också då är enklare att få till än att värma luften med stillastående motor, men vi måste hålla isär problemen.)


Citat:
I en golf med monopoint insprutning finns t ex i insuget en elektrisk element under centralinsprutningen (som ser ut som en fallströmsförgasare) som normallt aktiveras vid kallstart, om man tvångskör denna en halv minut innan start som då värmer upp luften i insuget så brukar dessa bilar inte ha några kallstartsproblem alls vid sträng kyl utan extra uppfetning, vilket tyder på att man nog inte ska avfärda luftuppvärmning. Att montera några glödstift med eller utan kylfläns i insuget med samma funktionalitet som i golfen kan vara en lösning i vissa bilar men vara svår/omöjligt att genomföra i andra.


Nej, min uppfattning är att dessa effektiva plattor, som också förekommer i sprayens träffbild på multipointmotorer där emissionskraven är höga, fungerar genom att de förångar bränslet när det träffar plattorna.

Luften i insugningskanalerna däremot, på en multipoint måste ju värmas minimalt av de där små plåtarna.
Alltså precis ett bevis för att man kommer längst genom att värma bränslet.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 41 inlägg ]  Gå till sida 1, 2, 3  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011