Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: ons 17-12-13 17:53

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 9 inlägg ] 
Författare Meddelande
InläggPostat: tor 10-02-25 10:28 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Se http://www.metrompg.com/posts/alternator-optional.htm

10% lägre förbrukning i jämn hastighet vid 70km/t är mera än jag förväntade mig. Det borde innebära att LED dagsljus lampor isf halvljus också borde kunna spara några procent.

Något som man också skulle kunna göra på alla bilar för att minska förbrukningen är att ha lite intelligentare laddningsrelä som efter första återladdnings period sänker spänningen till 12,8V vid jämn hastighet och ökar till 14,4V när man bromsar. Men det skulle ge störande variationer i ljusstyrkan om det inte är strålkastare med stabiliserad spänning som t ex HID xenon lampor.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 10-02-25 15:01 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
Hmm. När det gäller en bilgenerators verkningsgrad så varierar den kraftigt med belastningen. Den största delen av förlusterna brukar vara kopparförluster pga resistans i statorlindningen, och de ökar ju med kvadraten på uttagen ström. Det innebär alltså att medelförlusterna blir betydligt lägre om man tar ut en jämn ström än om man växlar mellan ingen ström alls och dubbla strömmen.
Vid låga varvtal, där det krävs kraftig magnetisering för att hålla rätt spänning, blir nog också järnförluster och ström genom magnetiseringslindningen framträdande.
Vid höga varvtal kommer man undan med låg magnetiseringsström och låg mättning av järnet, men då gör sig istället hysteres (ommagnetiserings-) och virvelströmsförluster i statorplåten mer gällande. Mekaniska förluster (friktion och energi som går åt för generatorns kylfläkt) ökar naturligtvis också vid högre varvtal.

De traditionella metoderna för att minska förlusterna i en bilgenerator är framför allt att överdimensionera generatorn så att den aldrig behöver belastas mer än till kanske halva märkströmmen. Det var därför som i stort sett alla modeller av VW fick 90 A generatorer i mitten av 80-talet, även på bilar som inte hade någon nämnvärd strömförbrukande utrustning och egentligen skulle ha klarat sig bra med t ex en 40 eller 55 A generator. Jag har sett en reklambroschyr eller pressmeddelande där VW framhöll att ränta och amortering på merkostnaden för den större generatorn, samt extra bränsleförbrukning pga generatorns större vikt, gott och väl vägdes upp av den minskning i bränsleförbrukning som man fick pga de lägre förlusterna.
Man skulle också teoretiskt sett kunna få ner järnförlusterna genom att använda plåt med bättre magnetiska egenskaper i statorn, och man skulle kunna få ner virvelströmsförlusterna med tunnare plåtar. Men det går inte så bra pga mekaniska problem. De magnetiskt bättre plåtmaterialen är för spröda för att kunna stansas i produktionen, och om man skulle använda tunnare plåtar blir hela paketet för sladdrigt och känsligt för korrosion (sväller om det börjar rosta mellan plåtarna).

aryan skrev:
Något som man också skulle kunna göra på alla bilar för att minska förbrukningen är att ha lite intelligentare laddningsrelä som efter första återladdnings period sänker spänningen till 12,8V vid jämn hastighet och ökar till 14,4V när man bromsar.

/Aryan


Numera är det ju fritt fram för alla att införa sådana lösningar. Chrysler patenterade en sådan anordning på 80-talet, men det patentet har nu gått ut och det är därför t ex BMW, Ford och Honda har kunnat införa tekniken på senare årsmodeller. ST Microelectronics tillverkar en laddningsregulatorkrets som kan fjärrstyras med ett pulståg från lämpligt styrdon, och jag skulle tro att den används flitigt av franska och italienska underleverantörer till bilindustrin.

Chrysler passade också på att rationalisera genom att låta motorstyrsystemet sköta laddningsregleringen. Styrdonet måste ju ändå mäta batterispänningen, och för att styra generatorns magnetiseringslindning behöver man bara förse styrdonet med ytterligare en pulsbreddsmodulerad utgång. Tekniken finns t ex på alla gamla Dodge B250 van från slutet av 80-talet.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 10-02-25 17:17 
Offline

Blev medlem: mån 08-04-21 20:33
Inlägg: 570
Ort: Från
Volvos snålvarianter har DC/DC-omvandlare för att hålla spänningen konstant till belysning och sånt som är spänningskänsligt. Sen laddas batteriet bara vid låg motorbelastning. Detta skulle väl vara lätt ordnat på en äldre bil. Om man sen har en batterityp (ej bly) som inte är beroende av att bli helt uppladdat så kan man spara ännu mer då man kan tillåta större variation av spänningen i batteriet.Eller så köper man en Prius.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 10-02-25 18:10 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Har du ST Microelectronics kretsens betekning? Just kombinationen av relaiv över dimentionerad generator öppnar för möjligheten att utnyttja batteriet mera och när man bromsar behöver man inte oroa sig så över sämre verkningsgrad vid max ström.

De flesta laddningreläer laddar betteriet med samma spänning evt temp kompeserad fast en riktig bra blyvateri laddare först laddar upp den med en högre spänning t ex 14,2V för att efter et tag övergå i t ex 13,6 V, det skullle man då kunna leka lite mera med genom att först ladda till den högre spänning efterstarten för att uppnå minst 80% v batteriets kapacitet och sedan bara göra det när man (motor)bromsar och där emellan hålla batteriet på t ex 13,2V för att varken ladda eller urladda det så att ingen energi går upp i värme/vattenånga i batteriet,

Bly startbatterier har inte så bra förmåga att klara många laddcyklar och kan inte laddas så snabbt (de har ganska hög inv motstånd och tar ett tag innan de tar emot laddning och då kanske man redan ha slutat att bromsa) och lämpar sig därför inte så bra som buffert för att lagra energi för för elförbrukare för en ännu mera avancerad ladda / urladda situation, men det skulle man kunna göra om man byte upp sig till Li-Ion batterier.

De kostar en slant
http://gwl-power.tumblr.com/post/307085 ... g-for-2010
men är mkt lättare har 10-20 ggr fler laddingscyklar, drabbas inte av Peukerts lag, självurladdning och kan laddas med upp till 17V vid inbromsning, 14-14,4V motsarar en laddning på ca 70-75% av batteriet så det passar en vanlig bilgenerator bra. Iom att generatorn vid kanske något högre varvtal nog kan ge lika hög ström vid 17V som vid 14V ger den då också ca 20 högre effekt.

Ett endast 6 kg tungt 12V 40Ah LP LiFePO4 batteri klarar att ge mer än vad ett normalt bilbatteri på 70Ah som väger kanske 4 ggr så mkt gör och är heller inte (längre) känslig för kyla som vanliga bly batterier. Enl http://gwl-power.tumblr.com/page/2
20A - min. 120 minuters användning (2 timmar)
40A - min. 60 minuters användning (1 timme)
60A - min. 40 minuters användning
200 A - max 10 s. i ca 70 gånger (70 * 10 s = 700 s. ~ 12 minuter)
400 A - max 10 s. i ca 35 gånger (35 * 10 s = 350 s. ~ 6 minuter)
1000 A - max 5 s. i ca 18 gånger (18 * 5s = 90 s ~ 1,5 minut)

Med denna typ av batteri skulle man nog många gånger kunna slippa de 10% bränslekostnader för att driva generatorn helt och hållet, särskild om man vet att bilen bara ska köras i några mil innan den ska vara kopplat till ett motorvärmare uttag igen så att batteriet kan laddas fullt igen. Med led och xenom belysning så behöver inte heller en kraftig varierande spänning mellan typ 12 och 17V vara något problem.


/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 10-02-25 22:35 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
Regulatorkretsen heter L9474. Den externa spänningsstyrningen kallas tydligen "RVC protocol".

Temperaturkompensering finns i alla laddningsregulatorer för bilar, från början av 60-talet och framåt. Gamla elektromekaniska laddningsreläer kompenserades ofta med en bimetallfjäder eller med ett temperaturberoende motstånd i serie med spänningsspolen. I tidiga elektroniska regulatorer som var uppbyggda med diskreta komponenter utnyttjade man temperaturberoendet hos en zenerdiod för att få lagom kompensering.

Funktionen att få hög laddspänning direkt efter kallstart och en lägre underhållsladdspänning efter längre tids körning, får man så att säga gratis när laddningsregulatorn är inbyggd i generatorn. Då ser temperaturkompenseringen till att spänningen sjunker efter en stund när motorn har blivit varm och dess värme sprider sig till generatorn och laddningsregulatorn.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 13-02-03 19:55 
Offline

Blev medlem: mån 07-04-09 20:46
Inlägg: 35
Ort: Grisslehamn
Mycket intressant teori.

Vad tror ni om att t.ex. driva generatorn från en remskiva på kardan i stället för, remskiva på motorn och då jobba med t.ex. bortkoppling utav fältlindning vid acceleraton och max fältstyrka vid inbromsning.

Fördelen är som jag ser det att vridmomentet generatorn själ påverkar motorn mindre på lägre växlar, vilket borde ge en varvvilligare motor.

Nackdelen torde väl vara ingen laddning då bilen står still. Lågt varvtal på generatorn vid låg fart, men om man optimerar utväxlingen så generatorn snurrar med säg 1500 rpm när bilen kör i 50km/h så borde bilen få laddning i de flesta normala situationer.

Mvh


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 13-02-07 09:25 
Offline

Blev medlem: tis 08-02-12 22:56
Inlägg: 17
Ort: Göteborg
Hej vad är det för verkningsgrad i en bilgenerator?

Mvh Bert


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 13-02-07 10:44 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
holyday skrev:
Hej vad är det för verkningsgrad i en bilgenerator?

Mvh Bert


Det varierar en hel del och beror på hur högt strömuttaget är och varvtalet här är diagrammet för en 170A bilgenerator med extra hög verkningsgrad (enligt Delco):

Bild

Ca 40% av max effekt och ca 2000 varv ger bästa verkningsgraden, men i en bil brukar genaratorn snurra (dubbelt?) snabbare än vevaxeln och de flesta bilar generators verkningsgrad är nog sämre än ovanstående. 50% verkningsgrad i snitt är nog en ganska realistisk siffra.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 13-02-09 12:00 
Offline

Blev medlem: ons 06-12-20 07:14
Inlägg: 188
Ort: Lycksele i Lappland
Hej ! Inget nytt under solen i Sverige...

Generator efter växellådan, fabriks-tillverkat i Sverige, se nedan länk
SAAB 92B tidigt 50-tal, http://www1.garaget.org/archive/136/135 ... 023125.jpg

Det gällde att snabbt lägga växeln i friläget och släppa upp kopplingspedalen,
nåja, chauffören betedde sig smartare än så, hän lade växeln i god tid i friläget, med hjälp av det utmärkta frihjulet,
så att likströms-generatorn fortsatte ladda även när bilen stod stilla...

Men stå stilla länge, då uppstod problemet med att det inte fanns någon kylfläkt för motorkylaren...
Ja ljuva 50-tal, i Svensktillverkad liten tvåtaktsbil...

Hälsar Etalappen


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 9 inlägg ] 

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011