Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tor 18-11-15 15:43

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 19 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: mån 11-09-26 09:20 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7097
Ort: Älvsjö
Jag undrar varför man egentligen inte har motorer med "lågtrycks" direktinsprutning där bränslet injekteras genom ett litet hål i cylinderväggen, från en plats som kanske 45° före BDP automatiskt blockeras av kolven.

Då skulle man inte behöva ha så hög bränsletryck och slippa ha injektorer som klarar mottrycket från kompressionen och förbränningen.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 11:55 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4620
Ort: Sundsvall
aryan skrev:
Jag undrar varför man egentligen inte har motorer med "lågtrycks" direktinsprutning där bränslet injekteras genom ett litet hål i cylinderväggen, från en plats som kanske 45° före BDP automatiskt blockeras av kolven.

Då skulle man inte behöva ha så hög bränsletryck och slippa ha injektorer som klarar mottrycket från kompressionen och förbränningen.

/Aryan


På en vattenkyld motor innebär ju en sådan spridarplacering ett ganska stort avbrott i kylmanteln, det kan ju tänkas att man får problem med vattencirkulation alternativt svårt att leda bort värmen från området just runt spridaren.

Ett annat problem - men förvisso lösbart - är ju att kolvringsgapen måste hållas i bestämda lägen med hjälp av styrpinnar i kolvringsspåren (som på en tvåtaktsmotor) så att inte en kolvringsände kan haka fast i hålet för spridaren.

Det kanske största problemet är väl att det bara blir en mycket liten del av tiden som spridaren är fri och möjlighet finns att spruta in bränsle, det gör ju att spridaren måste tillverkas för ett ovanligt högt flöde och därmed kan det bli svårt att kontrollera de små bränslemängderna vid tomgång och låg last.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 13:01 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Med sådana begränsningar på möjlig insprutningstidpunkt så är mer eller mindre hela vitsen med DI borta.
Det hela handlar om att kunna spruta in en liten mängd i en större luftvolym, och på ngt sätt få denna lilla mängd och dess luft "avskild" (från den omgivande luften/avgaserna) så att den blir antändbar även om det globalt sett är en mkt mager blandning.
Denna "avskildhet" brukar kallas stratifiering, och är mkt svår att uppnå i mer än en last/varvtal.
På en Ottomotor är det än svårare än på en diesel eftersom användbara varvtalsområdet på en Otto är så mkt större.
Lyckligtvis kan man byta bränsle istället, till ett som klarar betydligt magrare blandning globalt... 8)
Då behövs ingen DI alls, utan man kan untyttja en lång insugnings- och kompressionsfas för bättre atomisering, finfördelning och förångning.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 13:01 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7097
Ort: Älvsjö
Tror du? Jag tänkte mig ett mkt litet hål som ett nål dvs mkt smalare än vad kolvringerna är då borde de inte kunna "haka" upp sig och kanalen skulle vara så litet att det inte blev så mkt avbrott för kylningen heller, bränslet kyler dessutom också.

Själva spidaren skulle då vara som en kran en bit längre bort från cylinderväggen. Ungefär som en växtspruta som man pumpar upp trycket, sen sitter ventilen (spridaren) i handtaget och sen en kanal med ett litet hål längst ut som skapar dimman.

Spridaren kan då injektera så fort avgasventilen har stängts och fortsätta även efter insugsventilen har stängts i kompressionslaget, vilket då kan minska arbetet för kompressionslaget (pga nedkyllningen vid förångningen) och inte borde det kräva så mkt större flöde än annars? Ju mer bränsle motorn ska spruta in ju tidigare den ska börja och så vid fullast kyla tidigare så att fyllningsgraden blir större och vid del och låglast senare insprutningen för att minimera pumpförlusterna.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 13:10 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
Det är svårt att åstadkomma stratfiering om du inte sprutar in en kort tid och nära tändstiftet. Som sagt, då kan det kvitta...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 15:17 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7097
Ort: Älvsjö
"Öppningen" borde kunna vara riktat uppåt mot tändstiftet och altså insprutas sent vid dellast för att få lite fetare blandning rund gnistan. Vid fullast/maxeffekt måste man injekera tidigare men då behöver man homogen blandning i varje fall.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 15:28 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
aryan skrev:
"Öppningen" borde kunna vara riktat uppåt mot tändstiftet och altså insprutas sent vid dellast för att få lite fetare blandning rund gnistan. Vid fullast/maxeffekt måste man injekera tidigare men då behöver man homogen blandning i varje fall.


Man kan inte "sikta" och förvänta sig att få bränslet dit man vill, det råder stark turbulens inne i cylindern redan under insugningsfasen, och det ökar kraftigt under kompressionen.
Allt du skulle spruta in nerifrån skulle blandas om ändå till homogen blandning.
Enda sättet att undvika denna omblandning är att spruta kortvarigt, nära stiftet, ev. mot kolven men iaf mkt lokalt och strax innan antändning.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 16:06 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7097
Ort: Älvsjö
Men vid dellast då bränslebehovet är relativt lågt borde det räcka det med att spruta in efter insugsfasen (i kompressionsslaget) och så få ett "moln" rund stiftet. Bara vid hög motorbelastning måste man börja tidigare med insprutningen i insugsfasen för att hinna få in tillräcklig bränsle och förånga det och då får man än homogen blandningen.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 16:14 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
aryan skrev:
Men vid dellast då bränslebehovet är relativt lågt borde det räcka det med att spruta in efter insugsfasen (i kompressionsslaget) och så få ett "moln" rund stiftet. Bara vid hög motorbelastning måste man börja tidigare med insprutningen i insugsfasen för att hinna få in tillräcklig bränsle och förånga det och då får man än homogen blandningen.


JO, men så sent som du behöver spruta in, kommer du att vara för långt bort om du inte har spridaren nära tändstiftet.
Det blandas bara runt om du inte sprutar mkt kort väg, det är kraftig turbulens under kompressionen som sagt.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 16:57 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4620
Ort: Sundsvall
Man kan ju också notera hur stratifiering löstes på de stora stationära masugns- och koksugnsgasdrivna motorer som fanns vid järnverk för ca 100 år sedan.
Dubbla insugningsventiler som styrs av var sin nock på kamaxeln, den ena suger in enbart luft och den andra brännbar gas. Luftventilen öppnar först och gasventilen senare, effektregleringen sker genom att variera gasventilens öppningstidpunkt. På det sättet slapp man pumpförluster vid lågt effektuttag men hade ändå en fet och lättantändlig gasblandning vid tändstiftet (eller tändstiften, det förekom upp till 6 stycken i varje förbränningsrum).

I princip samma lösning borde ju kunna gå att ha på en motor för flytande bränsle, och då släpper man in bara luft genom den ena insugningsventilen och en överfet bränsleluftblandning genom den andra.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-09-26 20:09 
Offline

Blev medlem: mån 08-04-21 20:33
Inlägg: 570
Ort: Från
Hur vanligt är det med bensinmotorer som har både direkt insprutning och indirekt som en del toyotamotorer har?
"Toyota's latest D4-S twin injection fuel system. This system combines direct injection with traditional port injection. Using direct injection and port injection simultaneously facilitates more precise mixing of air and fuel under low and medium load conditions for greater efficiency, while high load conditions dictate the use of direct injection alone for maximum power."


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 11-09-27 00:31 
Offline

Blev medlem: sön 07-07-08 13:27
Inlägg: 52
Ort: Från
Euro6-versionen av Audis 1,8 TFSI skall visst komma att ha både direkt-och portinsprutning för att klara kraven. En del andra nyheter som jag tycker låter gynnsamma för etanoldrift införs också. Det vore intressant att läsa även del 2 av artikeln om någon sett den.

https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/muup ... 18TFSI.pdf


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 11-09-27 07:27 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
torbjorn skrev:
Man kan ju också notera hur stratifiering löstes på de stora stationära masugns- och koksugnsgasdrivna motorer som fanns vid järnverk för ca 100 år sedan.
Dubbla insugningsventiler som styrs av var sin nock på kamaxeln, den ena suger in enbart luft och den andra brännbar gas. Luftventilen öppnar först och gasventilen senare, effektregleringen sker genom att variera gasventilens öppningstidpunkt. På det sättet slapp man pumpförluster vid lågt effektuttag men hade ändå en fet och lättantändlig gasblandning vid tändstiftet (eller tändstiften, det förekom upp till 6 stycken i varje förbränningsrum).

I princip samma lösning borde ju kunna gå att ha på en motor för flytande bränsle, och då släpper man in bara luft genom den ena insugningsventilen och en överfet bränsleluftblandning genom den andra.


Nja, det var en bra ide, men det är inte stratifiering eftersom det är homogoen blandning i hela förbränningsrummet vid antändning iaf.
Snarare reglerar man lambda och kör magert när man vill ha låglast (vilket är precis vad jag förespråkar). Detta går bra med gasbränslen (och etanol!), men skulle inte fungera med bensin.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 11-09-27 07:54 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
PRIUS skrev:
Hur vanligt är det med bensinmotorer som har både direkt insprutning och indirekt som en del toyotamotorer har?
"Toyota's latest D4-S twin injection fuel system. This system combines direct injection with traditional port injection. Using direct injection and port injection simultaneously facilitates more precise mixing of air and fuel under low and medium load conditions for greater efficiency, while high load conditions dictate the use of direct injection alone for maximum power."


Väldigt ovanligt eftersom det innebär en fördubbling av ett antal relativt dyra komponenter samtidigt som det kan vara trångt...
Men Toyota har tydligen gett upp försöken att få ut ordentligt med effekt via DI. Det kunde jag tipsat dem redan innan...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 11-09-27 08:03 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5996
Ort: Hindås
s skrev:
Euro6-versionen av Audis 1,8 TFSI skall visst komma att ha både direkt-och portinsprutning för att klara kraven. En del andra nyheter som jag tycker låter gynnsamma för etanoldrift införs också. Det vore intressant att läsa även del 2 av artikeln om någon sett den.

https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/muup ... 18TFSI.pdf


Jösses...
Nu börjar det likna teknikerlekstuga i Ingolstadt...
Men det är klart, har man en gång knött in DI-insprutare och högtryckspump etc så är det ju kanske svårt att erkänna att det var fel från början...
Har mkt svårt att tänka mig att detta kommer att bli en vanlig trend.
Om inte dieselutvecklarna hade ropat på motsvarande high-techlösningar så hade nog ekonomerna reagerat för länge sen..

Och allt detta när det hade räckt att byta bränsle istället...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 19 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011