Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: sön 17-11-19 22:22

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 45 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3
Författare Meddelande
InläggPostat: tis 13-10-01 19:00 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
aryan skrev:
Att Tesla skriver på sin hemsida att det i framtiden kan gå att snabbladda elbilar överallt är irrelevant för valet av miljöbästa bilen 2014, inte minst eftersom Tesla använder en annan standard än den som lär bli standard standard i EU (SAE CCS combo plug), Nissan Leaf har f.ö. också "fel" snabbladdningskontakt (CHAdeMO).


Visst,för 2014 håller jag med om det, om vi ser endast till Sverige. Var väl mer i perspektivet att det är tekniskt möjligt, med dagens teknik.

Citat:
Det skulle inte förvåna mig om genomsnitts elbilen på sin livstid aldrig hinner köras tillräckligt många mil för att bli bättre än etanolbil som tankas med E85, men det är nog inte därför en etanolbil fick utmärkelsen miljöbästa bil.


Hur mycket CO2 utsläpp som produktionen av batteriet ger råder det väldigt delade meningar om. Precis som miljövinsterna med etanol, även sockerrörsetanol. Sett till hela kedjan med markanvändning, miljöpåverkan vid odling/tillverkning av biodrivmedel vs el (solkraft, vindkraft osv), effektivitet vid förbrukning så är jag helt övertygad om att elbilen vinner, med stor marginal. Men, jag kan ha fel :-)

Citat:
Elbilens begränsade körstrecka som begränsar dess användningsmöjligheter tilsammans med det höga priset är dess största hinder. Därför vann etanolbilen.


I ett enligt min mening rätt märkligt test/resultat. Men låt gå för det. Jag håller med om att dagens elbilar måste förbättras , räckvidd, pris. Men för att det ska hända måste folk också köpa dagens elbilar trots vissa begränsningar. Och det gör de också:

http://www.treehugger.com/cars/nissan-l ... sales.html

Så gillar man som jag elbilar har man all anledning att vara optimistisk.


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 13-10-03 16:43 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Laban skrev:
Hur mycket CO2 utsläpp som produktionen av batteriet ger råder det väldigt delade meningar om. Precis som miljövinsterna med etanol, även sockerrörsetanol. Sett till hela kedjan med markanvändning, miljöpåverkan vid odling/tillverkning av biodrivmedel vs el (solkraft, vindkraft osv), effektivitet vid förbrukning så är jag helt övertygad om att elbilen vinner, med stor marginal. Men, jag kan ha fel :-)


Du verkar ha fel. Se Norges teknisk-naturvetenskapliga universitetets (NTNU) artikel i the journal of Industrial Ecology med titeln Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles där de har undersökt hur utsläppen vid tillverkning (och användning) av elbilar och konventionella bilar påverkar de totala utsläpp per km.

Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles skrev:
Electric vehicles (EVs) coupled with low-carbon electricity sources offer the potential for reducing greenhouse gas emissions and exposure to tailpipe emissions from personal transportation. In considering these benefits, it is important to address concerns of problem-shifting. In addition, while many studies have focused on the use phase in comparing transportation options, vehicle production is also significant when comparing conventional and EVs. We develop and provide a transparent life cycle inventory of conventional and electric vehicles and apply our inventory to assess conventional and EVs over a range of impact categories. We find that EVs powered by the present European electricity mix offer a 10% to 24% decrease in global warming potential (GWP) relative to conventional diesel or gasoline vehicles assuming lifetimes of 150,000 km. However, EVs exhibit the potential for significant increases in human toxicity, freshwater eco-toxicity, freshwater eutrophication, and metal depletion impacts, largely emanating from the vehicle supply chain.


Samt

Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles skrev:
In contrast with ICEVs, almost half of an EV's life cycle GWP is associated with its production. We estimate the GWP from EV production to be 87 to 95 grams carbon dioxide equivalent per kilometer (g CO2-eq/km), which is roughly twice the 43 g CO2-eq/km associated with ICEV production. Battery production contributes 35% to 41% of the EV production phase GWP, whereas the electric engine contributes 7% to 8%. Other powertrain components, notably inverters and the passive battery cooling system with their high aluminum content, contribute 16% to 18% of the embodied GWP of EVs.


Jag skrev det även i en annan tråd om elbilars utveckling och jämförde där en Ford Focus FFV som körs uteslutande på E85 med en Nissan Leaf som laddas med el från Nordisk elmix (som är betydligt bättre än Europeisk-elmixen som används i artikeln) och fann att det är jämnt skägg vad gäller livstids cykelns växthusgasutsläppen per km mellan Ford Focus och Nissan Leaf med något lägre utsläpp från flexifuelbilen.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 13-10-04 12:54 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
aryan skrev:
Du verkar ha fel. Se Norges teknisk-naturvetenskapliga universitetets (NTNU) artikel i the journal of Industrial Ecology med titeln Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles där de har undersökt hur utsläppen vid tillverkning (och användning) av elbilar och konventionella bilar påverkar de totala utsläpp per km.


Hur mycket utsläpp batteritillverkning leder till råder det väl då som sagt väldigt delade meningar om. Precis som hur miljövänligt ex sockerrörsetanol är: http://corporateeurope.org/news/sugar-c ... t-so-sweet. Så jag vill nog har lite mer kött på benen än en undersökning. Ofta kan man också köpa ex vindkraft som tillval och vips ser då uträkningen helt annorlunda ut. Nu tänker jag på i andra länder än ex Sverige och Norge som ju har betydligt renare el totalt sett jämfört med snittet i Europa.

Men jag vet att Elon Musk har twittrat om just det här med batteritillverkning och utsläpp eftersom det pratas mycket om det i dagsläget. Han tycker att det är mycket felaktig information som cirkulerar angående det och ska skriva något om det. Ska bli intressant att se vad han kommer fram till och vad som förstås sedan kommer att sägas om det.

Nåväl, för att återgå till ämnet så måste jag återigen kommentera det urval som gjorts här. Barnfamiljsjuryn har Tesla Model S på 3:e plats, Volvo V60 laddhybrid på 6:e plats. V60'n kostar 560 000, 130 000 mer än Outlander PHEV. Jag har själv två barn och skulle jag få välja mellan just V60'n, Teslan och Outlandern och också tagit hänsyn till priset så finns det ingen tvekan om att det är Outlandern som gäller. Utrymmen, 4WD, sikt för barnen, hyfsat god körsträcka på el.

Det här gör ju att man undrar lite över hur de val man gjort faktiskt gick till.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 13-10-04 13:35 
Offline

Blev medlem: mån 08-04-21 20:33
Inlägg: 570
Ort: Från
Här är en intressant sida där man jämför olika bilars miljöpåverkan.
http://ridenerd.com
Eftersom 90 % av miljöpåverkan från bilen under dess livslängd består av bränslets framställning och transport till bilen och sedan bilens utsläpp från detta bränsle så är det nog där man bör satsa på förbättringar om man vill att bilanvändningen skall få lägre miljöpåverkan.
http://www.interfacecutthefluff.com/the ... ndustry-2/


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 13-10-04 16:09 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
PRIUS skrev:
Eftersom 90 % av miljöpåverkan från bilen under dess livslängd består av bränslets framställning och transport till bilen och sedan bilens utsläpp från detta bränsle så är det nog där man bör satsa på förbättringar om man vill att bilanvändningen skall få lägre miljöpåverkan.


Fast denna 10% för tillverkningen stämmer inte enligt Naturvårdverket:
Citat:
Utsläpp även vid tillverkning
Material- och energianvändningen vid tillverkning av fordon och infrastruktur leder också till utsläpp av växthusgaser. De indirekta utsläppen, exklusive de som genereras av infrastrukturen, uppskattas motsvara mer än 25 procent av de som släpps ut under fordonets livscykel.


I artikeln från the Journal of Industrial Ecology blir det 23,4% för bensinbilen och mycket mer för elbilar, se nedan.

Laban skrev:
aryan skrev:
Norges teknisk-naturvetenskapliga universitetets (NTNU) artikel i the journal of Industrial Ecology med titeln Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles där de har undersökt hur utsläppen vid tillverkning (och användning) av elbilar och konventionella bilar påverkar de totala utsläpp per km.


Hur mycket utsläpp batteritillverkning leder till råder det väl då som sagt väldigt delade meningar om. Precis som hur miljövänligt ex sockerrörsetanol är: http://corporateeurope.org/news/sugar-c ... t-so-sweet. Så jag vill nog har lite mer kött på benen än en undersökning. Ofta kan man också köpa ex vindkraft som tillval och vips ser då uträkningen helt annorlunda ut. Nu tänker jag på i andra länder än ex Sverige och Norge som ju har betydligt renare el totalt sett jämfört med snittet i Europa.

Men jag vet att Elon Musk har twittrat om just det här med batteritillverkning och utsläpp eftersom det pratas mycket om det i dagsläget. Han tycker att det är mycket felaktig information som cirkulerar angående det och ska skriva något om det. Ska bli intressant att se vad han kommer fram till och vad som förstås sedan kommer att sägas om det.


Jag kan föreställa mig att Teslas VD inte gillar detta, en tyngre elbil som Tesla Model S med en fyra? gånger större kapacitet än Nissan Leaf bör ha mångdubbelt större tillverkningsutsläpp, om du vet vad bateriet och bilen väger jag lätt räkna ut det. Även Outlanderns utsläpp vid tillverkning borde enkelt gå att räkna ut med denna metod.

Artikeln är skriven av forskare vid tekniska och naturvetenskapliga universitet i Trondheim och publicerad i the Journal of Industrial Ecology som utges av Yale University och de lär ha granskat artikeln innan publikation. Alla källor och beräkningar är transparanta och redovisas. Att en vetenskaplig artikel från en Trondheims universitet som publiceras av Yale har grundläggande fel är inte sannolikt.

För bensinbilen en Mercedes A-class på 1300 kg anges en förbrukning på 68.5 ml bensin /kilometer vilket, multiplicerat med CO2 utsläppen från en liter bensin 95 (2,71 kg CO2 ekv/l) för 150000 km blir 27,8 ton CO2-ekv. Utsläppen för tillverkning av en konventionell bensin eller dieselbil på 1300 kg är 5kg CO-ekv per kg bil dvs 6,5 ton CO-eq. Detta borde även gälla tillverkning av etanolbilar som är nästan identiska med bensinbilar och utsläppen för tillverkning av gasbilar borde också bli liknande när man räknar per kg bil.

• Utsläpp för tillverkningen av konventionella bilen är altså 23,4% av utsläpp under användningen, dvs något mindre än Naturvärdsverkets uppgift mer än 25%, möjligen för att vi i Sverige redan har en hel del miljöbilar som har lägre utsläpp en en bensinbil.
• Utsläpp för tillverkning av elbilen (typ Nissan Leaf med liknande egenskaper som Mercedes A-class) orsakar lite mer än dubbelt så stora utsläpp: 13-14,3 ton CO-eq.

För beräkning av elbilars utsläpp i Sverige så skriver Energimyndigheterna att man ska använda Nordisk produktionsmix som är korrigerad för export och import och beräknad med livscykelsiffror; 125,5 gCO2 ekv/kWh eller 34,9 g CO2 ekv/MJ vilket är betydligt lägre en Europa mixen som används i artikeln.

Elbilen elförbrukning är 0,623 MJ/km som multiplicerat med Nordisk elmix (34,9 g CO2 ekv/MJ) och bilens livslängd (150000 km) blir 3,26 ton CO2-ekv
E85 antas i dagens läge minska utsläppen av koldioxid med 53 procent jämfört med bensin 95, så om bensinbilen i detta exempel enbart tankas med E85 blir det på 150000 km ca 13,1 ton CO2-ekv.

Summerar man CO2 utsläpp för tillverkning och användning under 150000km får man
Bensinbil (typ Mercedes A-Class) 6,5 ton CO2-ekv (tillv) + 27,8 ton CO2-ekv (anv) = 34,3 ton CO2-ekv
Elbil (typ Nissan Leaf) 13,65 ± 0,65 ton CO2-ekv (tillv) + 3,26 ton CO2-ekv (anv) = 16,91 ± 0,65 ton CO2-ekv
Samma bil som konverterat etanolbil 6,5 ton CO2-ekv (tillv) + 13,1 ton CO2-ekv (anv) = 19,6 ton CO2-ekv

Elbilen har över bilens livslängd 48,8-52,5% lägre CO2 utsläpp än bensinbilen, detta belönar staten med 40000kr supermiljöbilspremie
Etanolbilen har över bilens livslängd 42,3% lägre CO2 utsläpp än bensinbilen, detta belönar staten med 0 kr mijöbilspremie

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 13-10-04 17:20 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
aryan skrev:
Fast denna 10% för tillverkningen stämmer inte... I artikeln från the Journal of Industrial Ecology blir det 23,4% för bensinbilen och mycket mer för elbilar, se nedan.


Du menar att ex naturvårdsverket automatiskt har mer rätt ?

Citat:
Jag kan föreställa mig att Teslas VD inte gillar detta, en tyngre elbil som Tesla Model S med en fyra? gånger större kapacitet än Nissan Leaf bör ha mångdubbelt större tillverkningsutsläpp, om du vet vad bateriet och bilen väger jag lätt räkna ut det. Även Outlanderns utsläpp vid tillverkning borde enkelt gå att räkna ut med denna metod.


Teslan har ett 85 kWh batteri, Outlander har 12 kWh. Fast det torde ju skilja en hel del beroende på vad det är för typ av batterikemi. Tesla har ex i princip dubbla densiteten jämfört med batteriet som sitter i dagens Volt.

Citat:
Artikeln är skriven av forskare vid tekniska och naturvetenskapliga universitet i Trondheim och publicerad i the Journal of Industrial Ecology


Och här har vi en annan artikel från "A team from the Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology (Empa)":

http://www.greencarcongress.com/2010/08 ... 00810.html

Där hävdar man att batteriet står för 15% av den totala miljöpåverkan i bilen. Li produktionen står endast för 2.3%, den stora delen är koppar/aluminum delarna i batteriet. Det här är mycket intressant, har man då räknat med att aluminiumet och kopparn återvinns ? Det bör då också vara så att energiförbrukningen är starkt kopplad till energidensiteten och Teslas batterier borde ge betydligt lägre utsläpp än batteriet i Volt per kWh. Och vad händer om batteriet används till annat efter bruk i bilen:

http://green.autoblog.com/2013/02/02/to ... ge-system/

Även Nissan och Tesla har pratar om detta. Hur ser beräkningen ut då ? Hur har man räknat i Norge, både vad gäller eventuell återvinning av aluminium, koppar, lithium samt batteriet som energilager ?

Citat:
Elbilen har över bilens livslängd 48,8-52,5% lägre CO2 utsläpp än bensinbilen, detta belönar staten med 40000kr supermiljöbilspremie
Etanolbilen har över bilens livslängd 42,3% lägre CO2 utsläpp än bensinbilen, detta belönar staten med 0 kr mijöbilspremie


Nu tror jag inte att de siffror du nämner nödvändigtvis är helt korrekta. Men de subventioner vi pratar om blir nog inte speciellt långvariga. De 30 000 $ som Elon Musk ex nämner för deras Generation 3 (beräknad att släppas runt 2016-2017, 30 mil räckvidds) är helt utan subventioner och CO2 krediter.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 13-10-04 22:35 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Resultaten från Schweizerna Notter & co (2010) är faktiskt en av källorna i Normännens LCA studie! Se inledningen (mina understryckningar)

Hawkins & co skrev:
Introduction

Our global society is dependent on road transport, and development trends project substantial growth in road transport over the coming decades. According to a study commissioned by the World Business Council for Sustainable Development (2004), light-duty vehicle1 ownership could increase from roughly 700 million to 2 billion over the period 2000–2050. Globally, light-duty vehicles account for approximately 10% of global energy use and greenhouse gas (GHG) emissions (Solomon et al. 2007). These patterns forecast a dramatic increase in gasoline and diesel demands, with associated energy security concerns as well as implications for climate change and urban air quality.

Among available transport alternatives, electric vehicles (EVs) have reemerged as a strong candidate. The European Union (EU) and the United States, among others, have provided incentives, plans, and strategies, at different levels of ambition, for the introduction of EVs (European Commission 2010; Greater London Authority 2009; IEA 2009; U.S. Department of Energy 2011). One of the more ambitious targets is proposed by a consortium of the International Energy Agency (IEA) (2009) and eight countries (China, France, Germany, Japan, South Africa, Spain, Sweden, and the United States), which aims to reach a combined total of 20 million full and plug-in hybrid EVs by 2020. Meanwhile, battery-powered EVs are becoming an important component of automotive manufacturers’ strategies. Both Mercedes and Ford have clear ambitions in this area (Daimler AG 2010b; Ford Motor Company 2007). The first generation of mass-produced EVs has just entered the market (e.g., the Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf, Renault Kangoo, GM Volt, and Ford Electric Focus).

EVs offer advantages in terms of powertrain efficiency, maintenance requirements, and zero tailpipe emissions, the last of which contributes to reducing urban air pollution relative to conventional internal combustion engine vehicles (ICEVs) (Wang and Santini 1993). This has led to a general perception of EVs as an environmentally benign technology. The reality is more complex, requiring a more complete account of impacts throughout the vehicle's life cycle. Consistent comparisons between emerging technologies such as EVs and their conventional counterparts are necessary to support policy development, sound research, and investment decisions.

In an earlier stage of this research, we reviewed life cycle assessment (LCA) studies of EVs (Hawkins et al. 2012). For conventional ICEVs, although the use phase accounts for the majority of global warming potential (GWP) impact, vehicle production is not insignificant, contributing on the order of 10% to the life cycle GWP. When considering a suite of environmental impacts of ICEVs, the need for a full LCA including manufacturing is well documented (Daimler AG 2005, 2007a, 2007bb, 2008aa, 2008bb). Accounting for production impacts is even more important when comparing technologies with significantly different powertrains such as ICEVs and EVs. In particular, the production of electronic equipment requires a variety of materials, which poses a challenge for recycling and raises concerns about toxicity (Johnson et al. 2007).

A few studies consider battery and/or EV production explicitly, at varied levels of detail and transparency. Samaras and Meisterling (2008) focus on energy and GWP, providing an inventory based primarily on energy consumption within life cycle stages. Burnham and colleagues (2006) provide a stylized representation of vehicle production, relying on material content to estimate GWP criteria, air pollution, and energy use to give a basis for comparing EVs with other technologies within the Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Transportation (GREET) model. Van den Bossche and colleagues (2006) and Matheys and colleagues (2008) perform a more complete assessment of traction batteries within the EU-sponsored Sustainable Batteries (SUBAT) project. Their results are generally presented as EcoIndicator points and are based on confidential inventories. Daimler AG (2009) presents results from a comparative study of a hybrid and a conventional version of the same car from a full LCA perspective. This is likely the most complete life cycle inventory (LCI) of an EV; however, it is for a hybrid rather than a full-battery EV. Zackrisson and colleagues (2010) provide a well-documented inventory for comparison of two prospective production processes for lithium iron phosphate (LiFePO4) next-generation batteries. Notter and colleagues (2010) present one of the most transparent LCA studies of an EV based on a lithium manganese oxide (LiMn2O4) battery. Their inventory focuses on battery production and places these results in the context of the EV life cycle. Majeau-Bettez and colleagues (2011) provide another transparent inventory for production of nickel metal hydride (NiMH), lithium nickel cobalt manganese (LiNCM), and LiFePO4 batteries designed to be adapted into a more complete study of the full EV life cycle.

The primary objective of this LCA is to provide an appropriate comparison of an EV and an ICEV over their entire life cycle. A second objective is to provide a transparent inventory that can be used for assessing other vehicle and fuel options. Results are presented for a suite of ten relevant environmental impact categories, including GWP, toxicity impacts, and metal depletion. To address uncertainty and the difficulty of predicting aspects of technological development, results of a sensitivity analysis with respect to key parameters are presented.

In order to understand the composition of a small ICEV and an EV, we found it necessary to create our inventory with more detail than can be readily obtained from present public inventories. This study thus contributes a transparent comparison of an ICEV and an EV to the publicly available literature. The material content of vehicle components and the processes used to produce them are estimated based on secondary data and well-reasoned assumptions. With respect to prior EV LCAs, our study offers significantly more resolution regarding the manufacture of vehicle components, full transparency, consideration of a range of battery technologies, and includes a broader array of environmental impacts. In this way, it provides a basis upon which the next generation of LCA studies of *** vehicles can be built and a context within which proprietary LCA studies can be placed.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 13-10-05 06:53 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
I den norska artikeln har man alltså räknat med att ett 24 kWh batteri väger 214 kg, LiNCM, alternativt 273 kg, LiFePO4. Det antar jag då är bara cellerna. De verkar också ha direktkopplat utsläpp till vikt för batterierna, något som kanske kan sägas vara ok om den schweiziska artikeln är rätt när det gäller att de stora punkterna är aluminium och koppar tillverkningen, anod osv.

Tesla använder vad jag förstår celler med 240 wH/kg densitet, det skulle alltså mer än halvera vikten nämnd här för LiNCM batteriet, dvs, 100 kg för motsvarande 24 kWh batteri. Eller 36% av utsläppen vid batteritillverkning jämfört med LiFePO4 batteriet.

Man har också räknat med att end-of-life på batteriet är 15 000 mil samt räknat med kostnaden med att ta hand om batteriet, utsläppsmässigt då. Dvs, man har inte räknat med att ett batteri som ex Teslans som efter 15 000 mil kanske har 60 kWh kvar som kanske kan användas 10 år till i ett energilaget. Alternativt att man förstås kör vidare med ett fullt fungerande batteri så länge det är möjligt. Nissans leasing plan som man kan välja även för en begagnad Leaf bygger inte på att man byter ut hela batteriet utan byter ut de celler som behövs för att batteriet ska ligga inom den ram man har satt upp, har för mig att man får tappa 2 av 12 staplar eller något sådant.

Och om de stora utsläppen är kopplade till Koppar/Aluminium/Nickel produktionen i batteriet, har man då räknat med återvinning av dessa material ? Det går ex åt 5% av energin att återvinna Aluminium jämfört med ren produktion från bauxit till aluminium. Samma siffra för Koppar är 10%.

Oavsett det så blir det helt andra siffror med batterier med högre densitet. Nissan pratar om nästa generations batterier som kommer inom 2-3 år. GM har bilar med prototyp batterier om gissningsvis är Envias, 400 wH/kg. Och de batterier Tesla redan har i Model S har betydligt högre densitet än vad man verkar ha räknat med i den Norska artikeln. Så även om de beräkningar man gjort där är helt korrekta så är jag inte det minsta orolig.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 13-10-05 13:57 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Rapporten tar med återvinning i beräkningarna.
Citat:
End of Life
Vehicle and battery lifetimes are assumed to be 150,000 km driven, which is well aligned with typical lifetime assumptions used by the automotive industry (Daimler AG 2008a; Volkswagen AG 2008b; Ford Motor Company 2007), although lifetimes found in the literature range between 150,000 and 300,000 km (Hawkins et al. 2012). Results for alternative lifetimes are presented in the sensitivity analysis section. End-of-life vehicle
treatment is based on Ecoinvent v2.2 (Burnham et al. 2006). Battery treatment consists of dismantling and a cryogenic shattering process. The impacts associated with material recovery and disposal processes are allocated to the vehicle life cycle.


Bättre batterier som håller längre eller kräver mindre material så att utsläppen minskas påverkar naturligtvis beräkningarna . Om bilen eller viktiga delar som batteriet körs kortare eler längre än 15.000 mil innan de skrotas påverkar det också utsläppen per km.

Citat:
General Findings and Policy Implications
Our results demonstrate the importance of including vehicle manufacturing impacts when considering electric transportation policies. The GWP from EV production is about twice that of conventional vehicles. Our results suggest a potentially greater gap between the two technologies for other impact categories, such as HTP and MDP. Environmental evaluations relying solely on fuel and powertrain efficiencies miss key differences associated with the production of different vehicle types and could lead to misguided comparisons across technologies. While the EU has made efforts to include life cycle approaches for benchmarking various biofuels and determining appropriate support mechanisms (European Commission 2009), EVs warrant yet another layer of complexity. Assessments excluding the impacts from vehicle production are likely to lead to biased conclusions and suboptimal results. The environmental performance of EVs is critically dependent on the combination of the vehicle and electricity production impacts as well as key factors such as energy use and battery and vehicle lifetimes. For example, performing the calculation assuming a lifetime of 200,000 km for the ICEV and assuming a battery replacement within the lifetime of the EV would result in lower GWP impact for the diesel ICEV with respect to the EV charged with European average electricity.


Slutsatsen är altså att när man jämför ut miljöpåverkan/utsläpp av bilar att man inte bara ska se på livcykelanalyser av el/bränsleförbrukningen utan även ska includera livcykelanalyser av tillverkningen och återvinning av bilen.
Om man inte gör det får man en skev bild eftersom skillnader är så pass stora i och ökar i signifikans när bilens miljöpåverkan är relativt låg vid användning.

Hur tillverkningsfaktor påverkar bilden när man ska välja miljöbästa bilen Sverige syns tydligt i detta exempel.
Bensinbil (typ Mercedes A-Class)
6,5 ton CO2-ekv (tillv) + 27,8 ton CO2-ekv (anv) = 34,3 ton CO2-ekv, 19% utsläpp vid tillverkning
Samma bil som etanolbil svensk E85 blandning
6,5 ton CO2-ekv (tillv) + 13,1 ton CO2-ekv (anv) = 19,6 ton CO2-ekv, 33% utsläpp vid tillverkning
Elbil (typ Nissan Leaf) nordisk elmix
13,65 ± 0,65 ton CO2-ekv (tillv) + 3,26 ton CO2-ekv (anv) = 16,91 ± 0,65 ton CO2-ekv, ca 81% utsläpp vid tillverkning

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 13-10-05 16:06 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
aryan skrev:
Bättre batterier som håller längre eller kräver mindre material så att utsläppen minskas påverkar naturligtvis beräkningarna . Om bilen eller viktiga delar som batteriet körs kortare eler längre än 15.000 mil innan de skrotas påverkar det också utsläppen per km.


Precis. Så om vi tar ett batteri som ex det Tesla har i Model S på 240 wH/kg så kan vi åtminstone halvera utsläppen jämfört med de batterier det har med i deras exempel. Om man sedan använder batteriet i ett energilager så måste man fördela utsläppen över båda användningsområdena, liksom då även eventuell återvinning. Om livslängden, utnyttjande i energilagret är lika stort som i bilen med låt säga en livslängd på 10 år så kan vi halvera utsläppen igen. Kvar är 1/4 av de utsläpp man räknat med i den norska artikeln och då är vi nog tillbaka till att utsläppen vid brukandet av bilen är den absolut största boven i dramat. Åtminstone om man kör på en elmix som består till stora delar av ej förnyelsebar el.

Citat:
Slutsatsen är altså att när man jämför ut miljöpåverkan/utsläpp av bilar att man inte bara ska se på livcykelanalyser av el/bränsleförbrukningen utan även ska includera livcykelanalyser av tillverkningen och återvinning av bilen.
Om man inte gör det får man en skev bild eftersom skillnader är så pass stora i och ökar i signifikans när bilens miljöpåverkan är relativt låg vid användning.


Givetvis. Om man kör en elbil enbart på vindkraft/solkraft så kommer definitivt utsläppen vid produktionen att vara en signifikant del av utsläppen. Men rent generellt så verkar biltillverkarna ha förstått att produktionen också är en del i boven och det verkar göras en del på den sidan. Ford planerar ex att återanvända gamla elbilsbatterier för att lagra solenergi i anslutning till deras fabriker:

http://cleantechnica.com/2011/03/12/whe ... d-factory/

I ett svep så har man både minskat batteriets del i bilens totala utsläpp samt minskat fabrikens utsläpp.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 13-10-05 16:51 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Laban skrev:
Så om vi tar ett batteri som ex det Tesla har i Model S på 240 wH/kg så kan vi åtminstone halvera utsläppen jämfört med de batterier det har med i deras exempel.


En Tesla S har väll jämförd med Nissan Leaf även ett batteri ett batteri med större kapacitet 60/85 kwh vs 24 kWh och bilen väger ungefär 1,4 ggr så mycket, har kraftigare elmotorer o elektronisk styrning mm, så produktionen lär väll skapa ca 1,3-1,6 ggr större utsläp om batteriet orsakar ca hälften så mycket utsläpp per kg.

Nissans elförbrukning lär väll även vara något lägre.

Då kanske det blir något i stil med
ensinbil (typ Mercedes A-Class)
6,5 ton CO2-ekv (tillv) + 27,8 ton CO2-ekv (anv) = 34,3 ton CO2-ekv, 19% utsläpp vid tillverkning
Samma bil som etanolbil svensk E85 blandning
6,5 ton CO2-ekv (tillv) + 13,1 ton CO2-ekv (anv) = 19,6 ton CO2-ekv, 33% utsläpp vid tillverkning
Elbil (typ Nissan Leaf) nordisk elmix
13,65 ± 0,65 ton CO2-ekv (tillv) + 3,26 ton CO2-ekv (anv) = 16,91 ± 0,65 ton CO2-ekv, ca 81% utsläpp vid tillverkning
Elbil (typ Nissan Tesla S) nordisk elmix
20 ± 2 ton CO2-ekv (tillv) + 3,5 ton CO2-ekv (anv) = 23 ± 3 ton CO2-ekv, ca 86% utsläpp vid tillverkning

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 13-10-05 18:33 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
aryan skrev:
En Tesla S har väll jämförd med Nissan Leaf även ett batteri ett batteri med större kapacitet 60/85 kwh vs 24 kWh och bilen väger ungefär 1,4 ggr så mycket, har kraftigare elmotorer o elektronisk styrning mm, så produktionen lär väll skapa ca 1,3-1,6 ggr större utsläp om batteriet orsakar ca hälften så mycket utsläpp per kg.


Så är det. Men å andra sidan ser förstås utsläppen för liknande bilar med förbränningsmotorer också lite annorlunda ut, den är en bit från Mercedes A-Class modellmässigt. Den används antagligen också lite annorlunda än en Leaf med gissningsvis betydligt längre körsträckor. Och man får en 8 års, obegränsat antal mil garanti på batteriet. Man måste se lite till vad den ersätter helt enkelt, tycker jag i alla fall.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 13-10-06 16:46 
Offline

Blev medlem: mån 08-04-21 20:33
Inlägg: 570
Ort: Från
När man jämför fossilbilar med elbilar räknar man då med den energi som åtgår innan bränslet når pumpen där man tankar bilen?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 13-10-07 09:11 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
Har sett en uträkning för oljesand i Kanada, 10 kWh/gallon eller ca 2.6 kWh/liter om man räknar den rena elen samt elen som motsvarar den naturgas man använder, detta är då för att få upp oljan samt raffineringen. Med en förbrukning på 0.6 liter/mil (motsvarande Nissan Leaf) får vi 1.56 kWh/mil. Nissan Leaf förbrukar enligt ett test jag har framför mig 1.57 kWh/mil.

Om detta stämmer vet jag inte, men det är intressanta siffror om det gör det.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 13-10-07 11:18 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
PRIUS skrev:
När man jämför fossilbilar med elbilar räknar man då med den energi som åtgår innan bränslet når pumpen där man tankar bilen?


Ja, det inkluderar de så kallade källa till tank (well-to-tank) utsläppen.

Bensinbilen drar 68,5 ml/km och enligt trafikverket "Index över nya bilars klimatpåverkan 2012". Trafikverket 2013:053 • APRIL 2013" ger Bensin 95 med 4,9 % etanol en utsläpp av 2,71 kg CO2 ekv/liter inklusive produktion, distribution etc.

68,5 ml/km x 2,71 kg CO2 ekv/liter x 150.000 km = 27,8 ton CO2 ekv

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 45 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011