Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tis 18-12-11 13:05

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 19 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: mån 08-07-07 11:01 
Offline

Blev medlem: mån 08-07-07 10:08
Inlägg: 7
Ort: Från
Hej spritälskare.
Jag gick i egna tankar om etanolanvändning och tänkte att jag skulle experimentera lite i saken men innan jag började så beslöt jag mig att kolla vad som fanns på nätet i ämnet…Oj oj vad det fanns skrivit om ämnet. Jag har nu ägnat några timmar att plöja igenom det som finns i forumet här och en sak råder det ju ingen tvekan över och det är att mina funderingar om att det borde vara problemfritt med etanol användning är riktiga.

Jag har 4 bilar, 2 insprutare och 2 förgasare så jag tänkte jag skulle börja med en gammal insprutare. En riktig gammal pärla, en Volvo 264 (1975).
Denna bilen känner jag utan och innan för jag har kört den sen den var ny. Det sitter en 2,7 liters V6:a som Volvo kallade B27E. Renault och Citroën använde också denna motor i sina stora bilar fast med annan beteckning. Eftersom det rör sig om en i och för sig mycket ovanlig bil i dagens läge så finns det inte mycket erfarenhet om just denna motors respons så jag lär väl bli en av de första som skaffar erfarenheter om den. Det lilla problemet jag har är att kunna bestämma bränsle förbrukningen. Denna bil hade en förbrukning på landsväg i ca:100 km/h på ca: 1,15-1,2. Förbrukningen reducerades sedan till ca:1,0 -1,05 med MPG.
Nu har jag bestämt mig att börja med etanolinblandning, till att börja med bara del inblandning, för att kolla var gränsen går. Sen får vi se ifall jag tar till vidare insatser för att köra på 100%. Mitt dilemma är det att jag inte har lust att så att säga köra motorn ren ifrån MPG innan jag börjar med etanol för att så att säga kunna etablera en ny förbrukningskurva för etanolinblandningen.
Därför vänder jag mig nu till alla intresserade läsare här och frågar om det finns någon som har någon erfarenhet med reducerings graden i förbrukningen med MPG och etanoldrift?


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 11:04 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1090
Ort: Närke
Vad betyder MPG i det här sammanhanget?

_________________
Volvo s60 turbo. Ej etanolkonverterad... ännu.

"When the going gets tough, the tough get duct-tape..." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 11:15 
Offline

Blev medlem: mån 08-07-07 10:08
Inlägg: 7
Ort: Från
Ursäkta, jag tog för givet att de flesta motorintresserade kännde till detta.

Miles Per Gallon...det är en bränslekatalysator som har flera egenskaper men i korta drag så frigör den en del av de i kolvätekedjorna bundna vätet som kommer att fungera som en slags "stubin" för kolvätegas/luftblanningen och på detta viset öka flamfrontshastigheten. Detta resulterar i en snabbare förbränning, högre topptryck och lägre avgastemperatur(gämfört med samma mängd obehandlat bränsle)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 12:10 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis 06-12-19 15:54
Inlägg: 1189
Ort: Nyköping
Välkommen till verkligheten Skeberg!
Jag läste på reklambladet om MPG-tabletterna. Mycket fantasifullt! Glöm tabletterna och koncentrera dig på spriten! Det kommer att ge mycket påtagligare vinst i plånboken.

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 12:39 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4631
Ort: Sundsvall
Nåja, om vi bortser från de här humbugtabletterna och återgår till B27E-motorn, så finns det ingen anledning att tro att den ska bete sig annorlunda än vilken annan motor som helst med K-jetronic. Erfarenheter från t ex Volvo B21E, B23E, B230E, Saabs 8-ventilsmotorer med K-jetronic, MB, BMW, Ford Granada V6, många VAG-bilar, går att tillämpa rakt av.

Eftersom den inte är lambdareglerad så kommer det att visa sig tecken på för mager bränsleblandning när man kommer upp över 25-30 % blandtankning (under förutsättning att hela insprutningssystemet är i ordning så att motorn verkligen får rätt bränsleblandning för bensin). Dock är det vanligt att ett gammalt K-jetronicsystem ger för fet blandning, till exempel pga hopkärvad styrtrycksventil, i så fall kan man blandtanka mer innan man börjar märka av problem.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 13:10 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis 06-12-19 15:54
Inlägg: 1189
Ort: Nyköping
Vad är "svenskt spam"??

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 16:52 
Offline

Blev medlem: mån 08-07-07 10:08
Inlägg: 7
Ort: Från
Jag tror att man ska undvika att utan att ha provat något utrycka sig som om man med 100% säkerhet visste något. Visst håller jag med om att det måste anses som totalt osannolikt att förbättra en MODERN förbränningsmotors verkningsgrad med 10% enheter men att förbättra en gammal sådan med 10 % alltså typ ifrån 30 till 33% total verkningsgrad är upp till var och en att prova själv. Vad jag sökte var inte en debatt om hurvida ett eventuellt humbugklassat preparat fungerar bra eller dåligt utan det var att dela erfarenheter med andra som har provat och faktiskt gjort så med etanol före och efter. Sen kan men med dagens bränslepris räkna på att en förbättring med 4% vara tillräcklig för en brake even. Anledningen till att jag söker information här är just den att jag gillar att prova och utvärdera nya tekniker. Därför provade jag en gång i tiden preparatet även fast jag var fullt övertygad om det omöjliga.
Själv har jag inte sett vad det står i något reklamblad men dom har väl alla gemensamt att dom lovar mer än vad dom klarar av. I nya moderna motorer vill jag nog påstå att det är osannolikt att komma upp i 10% besparing, snarare strax över 5 skulle jag villa påstå. Men som sagt det är upp till var och en att utvärdera själv så låt oss lämna den debatten åt sidan.

Jag uppskattar mycket svaret jag fick av Torbjörn, även fast han utrycker sig på ett sådant sätt att att det idiotförklar mig som VÅGAR prova på tvivelaktiga saker. Det stämmer helt riktigt med den feta blandningen, HC och CO har under alla tider (innan humbugpreparatet) varit, sett med dagens mått, skyhöga och detta torde gagna mig i det avseendet att jag kan bland tanka mer innan jag börjar märka av problem. En annan faktor som också gagnar mig är ju att bilen bara går på sommaren, det är ju trots allt en veteranare.

Hoppas på att den informationen jag söker kommer fram, i annat fall kommer jag ju senare att delge den till er alla vilket fall som hellst.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 19:56 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4631
Ort: Sundsvall
Man kan också se det hela på ett annat sätt:
Om en motor har så pass ofullständig förbränning att man skulle kunna få ner bränsleförbrukningen med 10 % genom att förbättra förbränningsförhållandena, så skulle den inte ha någon chans att klara några som helst avgaskrav. Inte ens de gamla rätt lindriga ECE-kraven som gällde i Sverige 1971-75, innan Sverige fick nationella strängare bestämmelser.

Man kan notera att det var de där ECE-kraven som var dödsstöten för tvåtaktsmotorer i personbilar i västeuropa, de skulle inte ha haft en chans att klara de krav på HC-utsläpp som en fyrtaktsmotor klarar utan vidare om den bara får någotsånär rätt bränsleblandning.

När det gäller talet om att ge en snabbare flamfront, högre maximitryck vid förbränningen osv, så kommer ju detta att leda till knackning om man inte kompenserar genom att ställa tändningen senare eller helst ändra tändförställningskurvan (på moderna bilar med knackreglering sköter förstås detta sig självt). Tänk på att motortillverkarna ofta går andra vägen och återcirkulerar avgaser för att ge en långsammare och jämnare förbränning, i syfte att spara bränsle och minska pumpförluster. Dessutom håller detta ner kväveoxid (NOx)-utsläppen. Ett bra exempel på detta är om man jämför en Volvo B23E-motor med en B230E. Båda dessa har exakt likadant K-jetronic insprutningssystem, men B230E är känd för betydligt lägre bränsleförbrukning. Och detta beror framför allt på ett mer avancerat avgasåtercirkulations (EGR) -system, som reglerar flödet aktivt beroende på motorbelastning. Den gamla B23E har, om den överhuvudtaget har EGR, bara en primitiv on-off-reglering. En annan bidragande orsak är förstås att B230E har ett modernare tändsystem.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 21:21 
Offline

Blev medlem: mån 08-07-07 10:08
Inlägg: 7
Ort: Från
Knackning är det obehagliga ljudet som uppstår när gasblandningen detonerar i ett oönskat ögonblick. En plötslig tryckökning i förbränningsutrymmet initierar en oönskad på början
av förbränningen på ett okontrollerat vis i en annan del av förbränningsutrymmet som inte står i kontakt med flamfronten. Alltså, istället för att flamfronten, startad av gnistan tänder blandningen så gör tryckökningen det. Precis vad som händer när vi kört för hårt med för lågt oktantal.

Ditt resonemang med justering av tänd förskjutnings kurvan var en av mina stötestenar innan jag till slut gick med på att prova. Så länge motorn tänder av gnistan kan jag lova dig att knackningarna uteblir helt och hållet. Jag vet att det är svårt att tro och ju mer man kan om förbränningsmotorer ju svårare blir det att tro det. Jag har läst här på forumet att många upplever sina bilar som piggare med sprit…Vad har du för möjlig förklaring till det?
Nu är det ju ett faktum att tändovilligheten ökar med iblandning av alkoholen, eller hur?
Samtidigt har man också konstaterat lägre avgastemperaturen, INTE FÖRBRÄNNINGSTEMPERATUREN… OK?

Vad tror du en ökad flamfrontshastigheten har att göra med detta?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 21:42 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4631
Ort: Sundsvall
Nej. Knackningen uppstår efter att bränsleblandningen har börjat antändas av tändstiftet. Det som händer är att om maximitrycket blir för högt, så kan bränsleblandningen tändas av trycket i någon annan punkt i förbränningsrummet så att det uppstår två oberoende flamfronter, när de möts uppstår knackningen.

En anledning till att en motor känns som om den går bättre på E85 är att det bränslet innehåller mer väte och mindre kol än bensin. Förbränningsgaserna kommer alltså att innehålla mer vattenånga och mindre koldioxid än bensinavgaser. För att uttrycka det hela enkelt så expanderar vattenångan mer än koldioxid när man tillför värmeenergi till den, det gör att man får nytta av en större del av förbränningsvärmen som mekanisk energi som kan påverka kolven när man kör på E85 än när man kör på bensin. En bieffekt av detta är också en lägre avgastemperatur, dels eftersom en större del av förbränningsenergin har blivit mekanisk energi och dels för att E85-avgaserna kan så att säga bära med sig en viss energimängd vid lägre temperatur.

Ytterligare en orsak till att vissa motorer kan verka piggare är att E85 har högre oktantal, om det är frågan om en motor med ett modernt tändsystem med knackreglering så kan tändsystemet utnyttja det högre oktantalet genom att gå med tidigare tändläge under vissa förhållanden.

Egentligen spelar flamfrontshastigheten ingen större roll för motorns verkningsgrad så länge man har att göra med måttligt stora och någotsånär normalt utformade förbränningsrum. Huvudsaken är att man kan välja ett sådant tändläge att förbränningen är i stort sett avslutad i början av expansionstakten. Det man vill åstadkomma för att få bra verkningsgrad hos motorn är ju så stor skillnad som möjligt mellan arean under indikatordiagrammet för kompressionstakten respektive expansionstakten, den exakta formen på respektive kurva spelar inte så stor roll.

Problem med långsam flamfront kan man få om man har mycket stora cylindrar och dessutom kör motorn på ett bränsle som brinner mycket långsamt. Ett praktexempel på detta är de stora stationära masugnsgasmotorer som förr fanns vid alla järnverk. Där kunde det vara frågan om cylinderdiametrar på över en meter, och fastän motorerna var lågvarviga kunde det behövas 4 eller 6 tändstift i varje förbränningsrum för att tända på flera ställen samtidigt.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-07 22:01 
Offline

Blev medlem: mån 08-07-07 10:08
Inlägg: 7
Ort: Från
Citat:
så kan bränsleblandningen tändas av trycket i någon annan punkt i förbränningsrummet så att det uppstår två oberoende flamfronter, när de möts uppstår knackningen.

Bra utryckt, så skulle jag oxo villa ha formulerat mitt svar men lyckades inte riktigt.

Fattas bara att tilläga att det är schockvågen vi hör och som gör skada i motorn.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 19 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011