Etanol.nu

Autobahn på väg mot trafikinfarkt

Autobahn var länge synonymt med det effektiva Tyskland - ett vägsystem som gjorde att människor och varor kunde färdas långa sträckor på kort tid. Efter järnridåns fall är de tyska motorvägarna på väg att korkas igen. Finanskrisen kan bli en tillfällig räddning.
Uppdaterad: 23 december 2008, 15:05

BUNDESAUTOBAHN 2. "Stau" betyder kö. Det är det första tyska ord en bilist på autobahn måste lära sig. Det är fredagseftermiddag och de stora elektroniska informationsramperna varnar för just "stau".

Vi kör på helspänn, när som helst kan trafiken tvärstanna. Mellan vägbanorna har polisen satt upp stora vita kors för att påminna oss om att vi befinner oss på dödens väg - motorvägen A2 förbinder öst med väst och här har trafiken exploderat sedan murens fall.

Köerna är fruktade av minst tre skäl:

De betyder ofta en tröstlös och oviss väntan.
De orsakar olyckor. Det är därför alla bilister slår på varningsblinkersen så fort de anar ett köslut. Bakom kan det komma en ouppmärksam lastbilschaufför eller en Porsche i 250 kilometer i timmen.
De kan radera ut alla ekonomiska kalkyler och tidsplaner.

En litauisk lastbilschaufför som parkerat sin biltrailer på en rastplats sammanfattar situationen med de få ord tyska och engelska han kan.

- Stau money nix, säger han.

Trafiken har ökat snabbt sedan 90-talet, lastbilarna allra mest, och de mest trafikerade motorvägarna är på väg att korkas igen.

På en annan rastplats strax öster om Hannover hoppar lastbilschauffören Hans-Jürgen Klose vigt ur sin hytt och kopplar kaffekokaren till batteriet.

- Det har blivit hemskt, det är inte roligt längre, säger han om det yrke han haft de senaste trettio åren och som han en gång älskade för frihetens skull och möjligheten att se sig omkring i världen.

Hans-Jürgen Klose är på väg hem till Bayern, han har 24 ton blomjord i lasten. Han är glad över att ha hittat en plats att stanna på. En av trafikexplosionens mest drastiska uttryck är bristen på p-plaster för långtradarna, det gäller att vara ute i tid när det kvällas och den lagstadgade rasten närmar sig.

- Fast jag brukar åka ut till industriområdena, där kan man alltid hitta platser och jag har ju egentligen allt jag behöver i bilen - kaffekokare, kylskåp och teve. Toalettbestyren får man klara före eller efter, säger lastbilsveteranen Klose.

A2 har numera tre filer i vardera riktningen. Den byggdes ut under 90-talet som en del av det massiva miljardprogram som följde på den tyska återföreningen. Vägarna i öst skulle få väststandard, öst och väst skulle bindas ihop. Tidigare hade de stora motorvägarna enbart gått i nord-sydlig riktning.

Utbyggnaden är snart uppäten. Enligt prognoserna kommer framför allt lastbilstrafiken i det närmaste att ha fördubblats en bit in på 20-talet.

Ökningen är förstås en följd av järnridåns fall och den trafik som de expanderande östekonomierna har alstrat. På rastplatserna utmed A2 är varannan lastbil från Östeuropa. Den ökningen har sammanfallit med det så kallade just-in-time-tänkandet. I stället för att fabrikerna har stora lager ska godset helst anlända någon timme innan det ska användas. De kilometerlånga lastbilsköerna påminner därför med rätta om rullande lagerbyggnader.

- Kostnaderna socialiseras, vinsterna privatiseras, konstaterar Stefan Zirngibl, avdelningschef på det tyska vägverket.

Sedan tre år tar tyska staten ut en vägtull på cirka 1:50 kronor per kilometer för lastbilar över 12 ton för att kompensera sig för de merkostnader som den tunga trafiken orsakar. Stefan Zirngibl tror ändå inte att nya vägar löser problemet.

- Vi hinner aldrig i kapp trafikökningen. Det enda sättet är att minska trafiken, säger han.

Den tyska bilistföreningen ADAC är av en annan uppfattning. Med sina 16 miljoner medlemmar är ADAC en tung påtryckare. ADAC kräver att samtliga intäkter från lastbilstullarna går till motorvägarna - framför allt till fler körbanor på de eftersatta vägarna i väst.

- Tyskland behöver ytterligare 2 000 kilometer motorväg, säger Björn Dosch, chef för ADAC:s trafikavdelning.

Han ser ut att bli delvis bönhörd. Vägbyggen blir säkert en del i regeringens andra konjunkturpaket som kommer efter nyår. Samtidigt har trafiken redan minskat någon procent under hösten till följd av den pågående finanskrisen. Men enligt prognoserna är det bara en tillfällig lättnad, trafikökningen väntas ta fart igen när ekonomin förbättras.

Under 25 års tid var Manfred Wermuth professor på det tekniska universitetet i Braunschweig. Sedan i fjol är han pensionär, men driver ett eget forskningsinstitut med trettio anställda.

Hans långsiktiga lösning heter vägtullar även för privatbilismen.

- Man säger alltid att man ska flytta över lastbilstrafiken till järnvägen, men den trafik som är enklast att flytta är privatbilismen. Inom vetenskapen tror vi inte att man kan åstadkomma det annat än med prissättning. Det är naturligtvis impopulärt, men man kommer inte förbi det, säger han.

- Om fler åkte tåg kunde Deutsche Bahn vara billigare, det är det som är poängen, säger Manfred Wermuth och tar fram papper och penna.

Hans kalkyl är lättfattlig. Ett godståg motsvarar 300 lastbilar, med tanke på att det passerar 27 000 lastbilar dagligen på A2 skulle Deutsche Bahn behöva sätta in en oerhörd massa godståg för att få till en avlastning.

- Den kapaciteten finns inte, dygnet har bara 24 timmar även för järnvägen. Bakom varje lastbil står också ett affärsintresse medan 40 procent av privatbilismen är fritidsbilism, säger han.

Fri fart är en annan helig tysk ko, även om det finns permanenta eller tillfälliga hastighetsbegränsningar på mer än hälften av motorvägsnätet.

Professor Wermuth säger att hastigheten bör begränsas också för framkomlighetens skull, det är inte bara en fråga om utsläpp och säkerhet, trafiken behöver bli mer kompakt.

Återigen tar han fram papper och penna. En lastbil på 18 meter som kör 80 kilometer i timmen behöver ett säkerhetsavstånd på 40 meter och tar därmed upp 58 meter av vägbanan. En fem meter lång personbil som kör 160 kilometer i timmen behöver ett säkerhetsavstånd på 80 meter och tar upp 85 meter av vägbanan.

ADAC vill inte ha någon generell hastighetsbegränsning och frågan drivs inte heller av de stora partierna. Manfred Wermuth säger att både han och hans kolleger svängt. En gång om året träffas de tyska trafikprofessorerna för att diskutera aktuella frågor, och numera förespråkar så gott som alla en hastighetsbegränsning.

- På 80-talet gjorde vi ett försök med 130 på autobahn. Då sa bilindustrin att om det införs kommer vi automatiskt att bygga sämre bilar och Tyskland förlorar sin ställning som ledande biltillverkare. Att inte införa en hastighetsbegränsning var alltså ett rent industripolitiskt beslut, säger Manfred Wermuth.

Jan Lewenhagen, DN:s korrespondent