svante skrev:
finns det verkligen ingen nackdel med principen?
Det undrar jag också. De nackdelar jag kan komma på är att man inte i förväg mäter hur stor obalansen är och därför måste ha i mera balanseringmedel för att vara på den säkra sidan än när man har traditionella fasta balansvikter. Å andra sidan bör samma vikt ge bättre effekt i ytterkanten av hjulet (i däcket) än på fälgkanten.
Andra nackdelen är väll antagligen att man kanske kan uppleva obalansen varje gång precis innan det fördelar sig i hjulet.
svante skrev:
vad händer med kulorna eller vad man nu har i slangen på en guppig grusväg?
Bra fråga, vid snabba vertikalrörelser av hjulet i inte alt för hög hastighet lär de inte ligga kvar. Å andra sidan skulle man då inte kunna tappa dem som kan hända med de traditionella balansvikter på dåliga vägar t ex om fälgen skrapar förbi något.
Bilens dynamiska ofjädrade vikten/hjulets tröghet skulle också kunna bli något lägre när balanceringsvikterna inte sitter fast i hjulet. I bästa fall kanske det skulle tom kunna förbättra dämpningen som en inertia dämpare. Citroën 2CV från 40-70talet hade en genialisk stöddämpar-lösning som bl a bestod av en på hjulaxeln vertikal monterat cylinder som innehöll en oljedäpad fjäderupphängd tyngd. Det gjorde att hjulet mkt snabbt kunde göra en vertikal fjäderrörelse utan att hjulet studsade efteråt tack vara tyngdens tröghet.
Här kan man se denna inertiadämpare öppnad:
50 år senare återkom tydligen
något liknande i Renaults Formell 1 bilar och senare även i konkurentarnas bilar tills det av någon anledning förbjöds i reglementet.