Etanol.nu

Kan man påstå att med hjälp av överladdning, få en motorvolym att verka större än vad den är jämfört med en motor utan överladdning.
Alltså en 2.0 liters motor utan turbo, kan fylla cylindrarna med X mycket luft, medans en 2.0 motor med turbo kan fylla cylindrarna med X+20% (exempel) ?
Vore detta detsamma som en motor på 2.4 liter (2.0 + 20% som exempel)
Men jag antar att även kompressionen ökar med hjälp av turbo eftersom en turbomotor i regel har lägre kompression än vad en icke-turbo har.
Är jag på rätt väg ?

Ja. Det har med fyllnadsgraden av cylindrarna. Hur många kilogram bränsle/luft man kan trycka in i cylindern för varje arbetstakt.

Eftersom man tvingar i extra mycket bränsle i tvåliters-cylinder, säg 20% extra, ökar man ju fyllnadsgraden till mer än det skulle vara praktiskt möjligt utan turbo. Den fyllnadsgraden kan man späda ut genom att öka cylindervolymen så den blir likvärdigt med en 2,4liters sugmotor.

Om jag inte minns fel... så var reglerna på F1 för länge sedan (var det slutet på 80-talet eller början på -90?) när man fick välja mellan att köra med 1,5liters turbomatad, eller 3,0liters sugmotor, för dessa ansågs likvärdiga.


Att man kör en turbomotor med lägre kompression beror ju på man har ökat fyllnadsgraden i motorn över vad som normalt är max. Man har så att säga ökat cylindervolymen som komprimeras, men man har inte ökat den lilla volym som luften ska komprimeras in i när kolven når toppläget. Då blir cylindertrycket alldeles för högt i kompressionstakten, och då måste man sänka kompressionen för att kompensera.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)

Var det inte SAAB som höll på att experimentera med en motor som hade variabel kompression? Tanken var väl att man skulle kunna öka kompressionen på motorn när den gick med låg fyllnadsgrad så att man hade optimalt kompressions-tryck och därmed en mer optimal verkningsgrad på låg- och del-last.
När man sedan laddade på fullt kunde man sänka kompressionen för att inte skjuta sönder motorn med för högt cylindertryck.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)

Jo det var SAAB och framförallt Per Gillbrand som hade en testmotor. Men detta kom så olyckligt i tiden att dokumentation och ritningar hamnade hos GM i USA. Där låstes det in i något dokumentskåp och har väl legat kvar där sedan dess? Hur det gick sedan med SAAB vet vi och Per Gillbrand gick ur tiden 2016.
För dom som eventuellt inte känner till vem Per Gillbrand var så kan man kort säga att han var en "klippa", en Guru på bilmotorer. Han var med och tog fram Volvo B18-motorn som sedan utvecklades ännu mer. Senare gick han över till SAAB och tog fram turbomotorn. Turbomotorer hade funnits tidigare, men bara i dyra och exklusiva bilar och tunga dieselmotorer. SAAB var den första familje- eller svenssonbilen med turbo. Per Gillbrands förtjänst. Senare var han även inblandad i SAAB Biopower. (E85-bil)
Det finns många filmer på YouTube med Per Gillbrand. Min favorit är en där han startar en Rolls Royce Merlin-motor för arbetare på Scania.
https://www.youtube.com/watch?v=CMlvmWtaP6g
Tyvärr är ljudvolymen lite snål i början, men det blir bättre. Framförallt "finalen". En "mässa" för den motorintresserade.

När man diskuterar kompressionsfrågor är det EXTREMT viktigt att skilja på kompressionstryck och kompressionsförhållande. Det är två helt olika saker som ofta förväxlas med varandra, i synnerhet eftersom siffervärdet på kompressionstrycket mätt i bar brukar ligga i ungefär samma härad som kompressionsförhållandet, som är dimensionslöst.

Kompressionstrycket beror inte bara på kompressionsförhållandet utan även på ventiltider, fyllnadsgrad, inre läckage i motorn mm. Så trycket är ingen konstant för en viss motor utan det varierar beroende på gaspådrag, varvtal, eventuell överladdning, motorns status beträffande inkörning och slitage mm.

Vad jag har förstått så fungerade Gillbrands testmotor med variabelt kompressionsförhållande visserligen bra, problemet var att mekanismen med det ledade och justerbara motorblocket måste dimensioneras så grovt för att bli tillräckligt stabil, att motorn blir orimligt stor och tung jämfört med en normal fyrtaktsmotor med fast kompressionsförhållande. Och idag torde kraven på låga NOx-utsläpp effektivt ha tagit död på alla tankar på att köra en ottomotor med högre kompressionsförhållande än vad som har varit vanligt i många år.

Det finns ett par saker som kanske inte är så kända när det gäller Gillbrand, Saab och turboutveckling.
Den ena är att Gillbrand har ett antal patent på detaljlösningar kring turbomatning av fyrtaktsmotorer, men alla de patenten gäller att lösa problem med turbo ihop med förgasare, som ju är en teknik som Saab aldrig använde i serieproduktion.
Och den andra är att ungefär samtidigt med att Saab 99 började levereras med turbo, så kom BMW med en i och för sig ganska kortlivad modell, om jag inte har fått något om bakfoten så var det en 2002 i turboutförande. Det intressanta är att tekniken runt motorn i den där BMW:n är praktiskt taget exakt densamma som i en tidig Saab 99 turbo - alltså K-jetronic insprutningssystem, ett brytarlöst tändsystem med mekanisk tändförställning från Bosch, turboaggregat från samma underleverantör osv.
Jag misstänker faktiskt att Bosch kan ha legat bakom det där konceptet och kanske lyckats sälja in det hos både Saab och BMW, sen var det bara Saab som gjorde större affärer på det.
Under alla förhållanden så var det just luftflödesstyrda insprutningssystem som t ex K- och L-jetronic, som var en förutsättning för att man skulle kunna få en turbomatad motor att fungera drägligt i en massproducerad vardagsbil och dessutom klara 70-talets avgasreningskrav.

_________________
Att mäta är att veta