Tack för all inspiration! Aryan, du kommer nog att känna igen lite forumleringar. Här är ett nytt mail jag dundrade iväg till Swärd:
Hej,
Roligt att du svarade på mailet! Du skriver att Du inte tagit ställning för diesel – men det är just hur jag och andra har uppfattar dig. I artikel efter artikel kritiserar du etanol medan diesels alla baksidor kommer undan helt utan kritik. Är det en felaktig bild, borde Du verkligen fundera på vilka signaler du vill ge dina läsare.
Jag håller med om att vi ska välja den energieffektivaste bilen. Men frågan är inte så enkel – i ena vågskålen finns energieffektivitet och i andra vågskålen vart energin kommer ifrån. Samtidigt vi väljer energieffektiva fordon måste energin också vara så ren som möjligt och förnyelsebar. Förnyelsebar energi gör ju mindre ont att bränna än ändlig och dessutom fossil diesel. Det är viktigt med energieffektivisering, men då ska man uttrycka energiförbrukning i MJ eller KWh per mil, inte liter eller kr! Ännu viktigare är det att minska koldioxidutsläppen. En dieselmotor jämfört med en ottomotor är 10% energieffektivare i verklig förbrukning. Men priset för att spara 10% är mycket högt. Flera gånger så högre utsläpp av kvävoxider och partiklar. Partikelfilter i all ära med de farligaste s.k. nano-partiklarna kommer ändå ut i luften. Kväveoxider som leder till övergödning av t ex Östersjön, luftvägsproblem i städer och det kommer fler rapporter om för höga halter kväveoxider i våra städer som är en direkt följd av fler dieselbilar. Vad gäller farliga nano-partiklar dränks dessa av de större partiklar i luften. Mätmetoden mäter vikten partiklar per given volymenhet luft och dessa mätningar brukar oftast resultera i förbud av dubbdäck samtidigt de farligaste partiklarna finns kvar. Här måste en annan mätmetod till. Det finns också framtida problem med bilar med så pass dyr avgasrening som nya dieselbilar. När bilarna blir till åren och avgasreningen slutar fungera är ägaren kanske inte villig att bekosta reparationen. Det blir frestande att koppla förbi partikelfiltret och manipulera bilens elektronik. Detta är fullt tänkbart då Bilbesiktningen bara läser ur felkoder. Problemet blir större om några år då krav på kväveoxidkatalysator införs. En fördel är förstås att tillverkarna kan optimera dieselmotorn för lägre förbrukning på bekostnad av högre kväveoxidutsläppen. Det tar ju kväveoxidkatalysatorn hand om. Till den dagen då kväveoxidkatalysatorn måste bytas och som bilägaren kanske inte vill bekosta på en gammal bil. Då är risken stor att det åker runt dieselbilar med mycket högre utsläpp av kväveoxider än vad vi har idag.
Samtidigt du skriver om energieffektivitet verkar du sätta likhetstecken mellan “bäst” och pris. Din kalkyl, baserad på EU körcykel, ger att dieselbilen är billigast och därmed bäst? Ibland kanske man ska uppmuntra folk att betala mer för mindre dåliga produkter. Och kritisera politiker för att det inte är otvivelaktigt billigast att vara miljövän. Kritisera biltillverkare för att inte etanolanpassa fler snåla ottomotorer.
Intressant att V50 valdes med tanke på privatpersonen. Men jag tror knappast privatpersonen kör 2000 mil/år per år med sin nya V50. Det finns säkert nya bilar som körs mer än så, taxi t ex men snittet för nya bilar ligger lägre än 2000 mil för nya bilar enligt SCB data från trafik analys som använder faktiska mätarställningen se år 2009:
http://www.trafa.se/Statistik/Vagtrafik ... suppgifter Juridiska personers nya (firma)bilar körs mkt riktigt nästan 2500 mil som mest men snittet för fysiska (privat)personers nyare bilar är att de körs 1500-1600 mil per år. Genomsnittet för hela bilparken är 1 318 mil uppdelat på juridiska personer 1 560 mil/år, privat personer 1 244 mil/år. Här haltar din logik!
Det gick naturligtvis inte att missa medias krigsrubriker angående sulfat i etanolen. Det exemplifierar också av medias problem. Det går så lätt att med krigsrubriker skrämma bort folk från etanolpumpen, eller andra biobränslen, men när problemet är ut världen “glömmer” media bort att informera om detta. Men faktum är ändå att jag aldrig fick några problem med min bil. Att Ford fortfarande avråder folk att tanka etanol borde verkligen vara föremål att hårt kritisera Ford. Inte etanolen. Problemet är enligt SPI överstökat sedan över ett år och har Ford fortfarande problem måste detta beror på en egen dålig konstruktion.
Jag tycker du blandar äpplen och päron när du skriver 12% klimatnytta. 12 % klimatnytta är hela etanolsatsningen i Sverige. Etanolbränslet som säljs i Sverige har minst 35% reduktion av klimatgaser enligt direktiv från EU. 71% reduktion ger etanolen som produceras i Norrköping. Att folk inte alltid tankar etanol i bilen har förstås flera orsaker. Prisförhållande mellan bensin och etanol är en. Och naturligtvis bidrar medias krigsrubriker med att skrämma bort folk från blåa pumpen. Fords märkliga inställning, som du själv påpekad, påverkar naturligtvis också. Under de senaste åren har biodrivmedlens långsiktiga klimat- och miljöegenskaper ofta kritiserats av motorjournalister i DN. Bland annat har det framförts farhågor för att etanoltillverkningen kan få negativa effekter på världens tillgång av mat. Det har också lyfts fram att förnybara drivmedel inte bara ska reducera koldioxidutsläpp utan även de ska vara tillverkade på ett korrekt socialt och miljömässigt sätt. Samtidigt har det nog aldrig skrivits en enda biltest i DN motor där de bristen på hållbarheten för fossila bränslen och de uppenbara negativa sidor av oljevinning och vilka effekter den t ex har har på befolkningen i fattiga länder som Nigeria, Sudan när en diesel eller bensinbil testas. Varför är det så?
Av ovanstående anledningar är det därför viktigt att påpeka att biodrivmedel som etanol måste uppfylla kriterierna i EU:s direktiv 2009/28/EG om främjande av energi från förnybara energikällor, det så kallade förnybart direktivet. Direktivet innehåller hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Hållbarhetskriterierna innehåller krav som omfattar hela produktionskedjan av ett biobränsle. Det övergripande syftet med hållbarhetskriterierna är dels att garantera klimatnytta kopplad till användandet av biobränslen och dels att skydda områden med hög biologisk mångfald.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 062:sv:PDFhttp://energimyndigheten.se/PageFiles/1 ... 11-2_W.pdf Du glömmer också att det finns andra aspekter med att tanka förnyelsebart bränsle. Nämligen att minska oljeberoendet. Så även etanol som inte ger någon reduktion av klimatgaser jmf bensin har åtminstone den fördelen. Men nu ger ju all etanol som säljs inom EU ger 35% reduktion.
Du skriver att det är fel att tillverka bränslen ur jordbruksgrödor. Så enkelt är det inte. Produktionen kravställd enligt ovan. För att ta ett exempel från våran närhet - Djurfoder görs ofta av grödor av dålig kvalitet som anses inte vara bra nog för mat. Det man gjort i Norrköping är att lägga in extra processteg som utvinner etanol. Av restprodukten görs sedan djurfoder och biogas. Bygger man sådan här system utvinner man mer ur samma råvara. Det kan aldrig vara fel.
Du ger ännu ett räkneexempel där jag snabbt konstaterar att du använder EU körcykel. Det ligger ett problem att basera sin kalkyl på den körcykeln. Accelerationen i körcykeln är extremt långsam. 0-70 km/h under 20 s och det inser alla att detta är orealistiskt. Det låga effektuttaget gynnar dieselmotorn och har också lett till optimering för EU körcykel. Verklig förbrukning blir förstås något helt annat. Problemet ligger i att använda en så pass orealistisk kör cykel för miljöbilsklassningen. En Volvo V70 DRIVe ligger långt ifrån 0.45 l/mil, miljöklassad, men hamnar snarare på 0.6 l/mil i verklig körning. Rena bluffen! Lägger man därtill bränslevärmaren är det inte alls orimligt att hamna runt 0.7 l/mil under vintern. Då är det helt fel att med skattepengar subventionera en sådan bil. Effekten i motorn används heller inte i körcykeln så det är bara en tidsfråga innan vi ser stora bilar med 200 hk dieselmotorer som ligger på 0.45 l/mil. Svenska motorjournalister verkar inte se nåt märkligt alls i detta utan helt okritiskt berömmer tillverkarna. Mycket märkligt! Köparna av bilarna undrar sedan om det är fel på bilen eftersom deras förbrukning kryper upp mot 0.7 l/mil eller mer. Egentligen borde en miljöklassad dieselbil också köras enligt EU körcykel. Dvs bara tillåtet att accelerera 0-70 km/h på 20s. På samma sätt som etanolbilsföraren ska tanka etanol i bilen. Gasbilsägaren biogas. Därför är det inte bara bra att folk väljer “120 grammare”. Det är inte så enkelt.
Dieselbilen är 28000 kr dyrare men man ska absolut inte vara säker att andrahandsvärdet är bättre. Logiken säger tvärtom. I alla beräkningar (billigast är bäst?) används EU körcykel med dess fel samt ett antal antaganden som alla mycket väl kan vara fel. Genomsnittligt bränslepris 3 år framåt. Andra hands värde efter 3 år. Då är det bättre att välja en ny bil baserat på andra värderingar. Som t ex bidra att minska oljeberoende och minska olika utsläpp och efter 3 år kan man räkna ut vilken bil som var billigast. Inte ens en motorjournalist har en kristallkula att se in i framtiden.
Idag är 60% av alla nya bilar en dieselbil. Det beror på märkliga politiska beslut och inte minst media. Att byta ett fossil bränsle (bensin) mot ett ännu hälsofarliga fossilt bränsle (diesel) är så dumt att det gör ont. Särskilt med tanke på att vi har förnyelsebara bränslen att välja på. Det här är en utveckling DN Motor bidragit till!
Mattias Danielsson