Etanol.nu

Ändå kan du inte koppla detta till ngn besparingspotential.
Omvänt kan ju jag ifrågasätta Priusens landsvägseffektivitet...är bilen rätt växlad? Total utväxling på den?
Teslas siffror visar ju på mkt liten skillnad stad vs landsväg...hur förklarar du det?
Skulle ju enligt dig vara så fantastisk potential i bromsåtervinning i stan att den borde dra betydlig mindre där...

Verkligheten är att det är vansinne hur man normalt kör stadsbuss.

Visst kan det finnas problem på produktionssidan för etanol, men vem jobbar med det när framtiden sägs vara hybrider och fortsatt dieseldrift?

Jag antar att Toyota vet en del om bilar och därmed har lyckats hyfsat bra med optimeringen av Prius förbrukning även vid landsvägskörning. Men kom gärna med tester av bilar i liknande storleksklass som drar mindre än Prius vid landsvägskörning. Bensinbilar förstås. Dessutom så finns det andra hybridbilar att tillgå, ex Peugeot 3008 som uppvisar samma mönster.

OBS att jag inte hävdar att Prius inte går att optimera mer för landsvägskörning, det är trots allt en bil som är tänkt främst för stadskörning. Men eftersom den enligt testet jag länkade till inte drog speciellt mycket mer än den dieselbil som man jämförde med, sett till volym t.o.m, så känns det som att om ändå lyckats rätt bra.

När det gäller Teslan så är förklaringen enkel, bromsåtervinning är inte 100% effektiv. Varken i Teslan eller Volvos stadsbuss. Potential vs praktik. Och även en elmotor varierar i effektivitet beroende på varvtal, effektuttag. Sen har jag kanske inte hävdat att den borde dra betydligt mindre där, bara att en bil drar mindre vid stadskörning är väl rätt ok kan jag tycka. Volvo V60 T4F drar ca 70% mer enligt körcykeln så gillar man etanol borde man faktiskt tycka om hybridernas framfart. För nog måste väl någon av tillverkarna till slut göra en E85 kompatibel hybrid, kan man tycka.

Det kan man tycka, och ändå vet jag många som kör betydligt värre en de flesta stadsbussar jag har färdats i. Max acceleration + panikinbromsning vid varenda rödljus. Det tror jag knappast våra biljournalister gör. Därav kanske de besparingar som kan uppvisas med hybridteknik, både av journalister med uppmätt förbrukning och enligt EPA/andra körcykler.

Det är väl väldigt få som tror att diesel är ett framtidsbränsle, men det finns nog en hel del som menar på att alternativen inte ska subventioneras/stödjas utan de får stå på egna ben. Och då därmed fördröja alternativen. Av miljömässiga och politiska skäl tycker jag att det är fel, många håller med. Därav satsningar på ex elbilar, biobränsle:

Sen är det väl i grund och botten så att priset bestämmer vad folk köper:

Det är ju det jag säger, och då blir hybridtekniken snart omkörd av andra lösningar, precis som elbilen blev det när bensinen slog igenom på 1910-talet..

First, fuel consumption has increased from about 45 mpg to 35 mpg for this time of year (late winter).

http://www.greencarcongress.com/2012/07/hyperbus-20120703.html



Laddning sker via skenor på taket:





Det här verkar vara en rätt trevlig lösning. Batteriet behöver inte överdimensioneras eftersom man laddar kontinuerligt under dagen och ändå når man stora besparingar i förbrukning, utsläpp. En kommentar var också att man eventuellt kan lägga extra laddstationer vid högt trafikerade (bussar, människor) hållplatser där bussarna kanske stannar lite längre för av/påstigning.

Den stora utmaningen med elfordon i norra Europa är att anpassa dem till vårt kalla klimat. Det gäller så väl funktion som komforten för passagerare och chaufför. Vi på Hybricon har lyckats ta fram tekniker som gör det möjligt att köra våra bussar även en mycket kall vinterdag.
Bussarna kommer att vara modulbyggda vilket underlättar underhållet av fordonen.
Fyrhjulsdrift på el-ledbussen för att säkerställa en hög framkomlighet på vintern.
Värmeåtervinningssystem av spillvärme för energieffektivisering.
Elektrisk stolsvärme på samtliga platser.
Bättre isolering och värme samt andra åtgärder för att höja komfort för både förare och passagerare.

En av de tekniska fördelarna är att drivsystemet består av endast två rörliga delar, drivhjulen, tack vare e-Tractions hjulmotorer som under 2013 sätts i produktion av Ziel Abegg i Tyskland.

Field test shows Volvo Buses’ plug-in hybrid reduces fuel consumption by 81% and energy consumption by 61%; 21 mpg
...
The 4-cylinder, 5-liter Volvo D5F diesel engine produces 215 bhp and is installed vertically. The conventional hybrid offers up to 37% fuel savings compared to a diesel version and 40-50% lower exhaust emissions. The plug-in versions have a larger battery pack, making it possible to drive up to 7 km using electricity only—about 70% of the route distance. The batteries are charged at the bus terminus via the Bůsbaar for between six and ten minutes.

Our performance results are even slightly better than we had anticipated. The plug-in hybrid consumes less than 11 litres of fuel for every 100 kilometres [21 mpgUS]. That’s 81% less fuel than the equivalent diesel bus consumes.

SlideIn-principen

Att driva att fordon med elmotorer är lättare än med förbränningsmotorer. För samma vikt och volym är en elmotor flera gånger starkare än en förbränningsmotor. Det går t.ex. att få in långt över 100 hästkrafter eldrivning i utrymmet av en vanlig personbilsfälg.

Problemet är att få med sig energin. Ett elektriskt batteri rymmer bara 1/100-del av energin i en lika stor bensin- eller dieseltank. Även om en elmotor använder energin 2-3 gånger effektivare (större andel arbete, mindre värme) än en förbränningsmotor så får ändå den batteridrivna elbilen betydligt kortare räckvidd än den traditionella förbränningsmotordrivna bilen.

Allt detta gäller även bussar och lastbilar.

Det betyder att man behöver ”tanka” eldrivna fordon ofta. En dieselbuss använder 3-5 liter diesel per mil, motsvarande 30-50 kWh energiinnehåll. En batteridriven buss behöver bara 15-20 kWh elektricitet per mil eftersom elmotorerna är effektivare. Om bussen kör 20 mil om dagen drar den då minst 20×15 = 300 kWh elenergi på en dag! Skulle man ladda bussen från ett sådant uttag man har hemma, som ger ungeför 2 kW, så skulle det ta 150 timmar, dvs nästan en hel vecka! Dessutom skulle man behöva ha ett batteri som väger 5-10 ton!

För att slippa ladda så länge kan man ladda med högre effekt. För att slippa ha så stort och tungt batteri kan man ladda oftare. En bra lösning är att ha ett batteri som klarar 1 mils körning i stället för 20 mils, och att ladda med 100 kW i stället för 2 kW, även om det kräver väldigt speciella kontakter och uttag. Då kan man ladda vid varje ändhållplats i t.ex. 12 minuter och få med sig drygt 15 kWh. OM det är en mil till nästa ändhållplats så klarar man sig dit och kan sedan ladda igen. Ändå behöver man ha ett batteri som väger 300-500 kg, men det är ju betydligt mindre än 5-10 ton!

Att ladda elektrisk drivna fordon på detta sätt, dvs när man står stilla, kallas för PlugIn – laddning eftersom man ”pluggar in” sitt fordon till elnätet på samma sätt som när man laddar en bärbar dator eller mobiltelefon.

En ännu bättre lösning är att LADDA MEDAN MAN KÖR! Tänk dig att ett elfordon då och då kör på en sträcka där det på något sätt kan koppla in sig för laddning fast det rör sig. Då slipper man stanna för att ladda och kan samtidigt även ta energin för framdriften från samma inkoppling medan man kör. När den sträckan är slut får man gå över på batteridrift igen. Är bara ”laddsträckan” tillräckligt lång är batteriet fullladdat och redo för att driva fordonet en bit, i bästa fall till nästa laddsträcka.

Att koppla in sig till en kontaktledning i luften, som t.ex. trådbussar gör, kallar vi för ”SlideIn”-laddning. Slide betyder ju ”glida” på engelska och det är just vad man gör – glider längs en elektrisk laddningsanslutning, i trådbussfallet två trådar i luften. SlideIn skall alltså tolkas som laddning i rörelse jämfört med PlugIn som är laddning vid stillastående.

Ny elbuss laddar sig själv
EU-projekt I dag börjar en ny typ av elbuss att köra i Landskrona. En buss som kan ladda upp sig själv medan den kör och därmed kan köra även utanför trådnätet. Om projektet går bra kan det bli fler bussar av den här typen i Landskrona i framtiden.

Landskrona har haft eldrivna bussar i tio år men nu har man fått en ny buss som inte bara behöver köras på de gator där det finns kontaktledningar.

Den så kallade slide in-driften innebär att bussens batterier laddas upp när den körs på gator med kontaktledningar i luften. Därefter kan bussen sedan köra vidare på andra sträckor med enbart batteridrift.

– Jag har testat den här nu ett antal gånger och det verkar fungera riktigt bra, säger Jan-Erik Karlsson, busschaufför och utbildare på Skånetrafiken.

Unikt projekt
Den nya bussen ingår i ett projekt som kostar ungefär 15 miljoner kronor där cirka hälften finansieras av EU-pengar. Andra samarbetspartners är till exempel Lunds universitet och enligt projektkoordinator Lars Karlsson är projektet helt unikt.

– Det är unikt såtillvida att det inte finns någon motsvarande lösning någon annanstans i världen vad vi känner till. Och Landskrona är ju lämpligt eftersom det finns en befintlig infrastruktur här, säger Lars Karlsson.

Kan bli fler bussar
Projektet ska pågå fram till slutet av 2015 och då ska det också vara utvärderat. Om det faller väl ut finns det en stor chans att det kan bli fler bussar av den här typen i Landskrona i framtiden och även i andra städer ute i Europa.

– Åtminstone där det finns trådbussnät och det finns det ju på många håll i Europa och jag kan tänka mig att det är en stor del av skälet till att EU är intresserade. Men tekniken går att applicera på andra system också, säger projektkoordinator Lars Karlsson.

Johan Hermansson

Vad menar du med extra stora miljöbelastande och tunga batterier ?

Som jag ser det så borde detta vara väldigt effektivt miljömässigt med hänsyn till batteriet. Betydligt bättre än i en normal elbil eftersom körsträckan är känd och väldigt kort samtidigt som dieselförbrukningen som ersätts är hög. Toyota Prius har ett batteri på 4.4 kWh och klarar upp till 2 mil. Här pratar vi om 7 km vilket skulle motsvara ett batteri på under 2 kWh om det handlade om en elbil. För en sådan bil kan man nog i princip ignorera utsläpp vid batteritillverkning om den körs under de förutsättningar som gäller här. Detsamma bör gälla bussen.

Problemet är att få med sig energin. Ett elektriskt batteri rymmer bara 1/100-del av energin i en lika stor bensin- eller dieseltank. Även om en elmotor använder energin 2-3 gånger effektivare (större andel arbete, mindre värme) än en förbränningsmotor så får ändå den batteridrivna elbilen betydligt kortare räckvidd än den traditionella förbränningsmotordrivna bilen.

En stadsbuss drar 4,5 liter diesel per mil, och går 7 000 mil om året. Bränslekostnaden för 31 500 liter blir 350 000 kronor. Enligt Volvos beräkningar spar laddhybriden 60 procent av detta rakt av, samtidigt som man får betala elpris för 20 procent av energin. Bara bränslebesparingen blir 210 000 kronor om året. Tillkommer gör minskade servicekostnader, eftersom förbränningsmotorn går ganska lite. På fem år har man sparat betydligt mer än en miljon, vilket är en rimlig merkostnad för en laddhybrid i produktion.

Det som skiljer, förutom mjukvara som styr alla processerna, är ett större batteri på 15 kWh (mot 5 kWh i den vanliga hybridbussen) och laddanordningen på taket. Samt att elmotorn är lite starkare, 150 kW och 1 200 Nm i vridmoment, mot 120 kW och 800 Nm.

Sex minuter. Så lång tid tar det att trycka tillräckligt med energi i batteripaketet för att bussen ska kunna köra sju kilometer på ren el. Laddning­en sker med 100 kW via strömavtagare på taket.

Though the route is about 15 miles, the buses will be able to use batteries about a third the size of what you’d find in an electric car — far smaller and lighter than what a conventionally charged electric bus would require. With a 6.7-inch gap between the road and the bus, there’s 85 percent charging efficiency at 100 kW from the road to the bus.

The charge plates under the road generally take up only between 5 and 15 percent of the total route, and remain switched off until an induction-capable bus approaches. If the test goes well, 10 more buses will go online in the near future.

The application of inductive charging on buses makes perfect sense as they travel the same routes, day after day. Installing charging plates under the routes is far less daunting than electrifying the whole transit network. Plus, because of public transit’s fixed routes, engineers can ensure that buses get a proper charge every trip without a need to stop and recharge.

Induction charging is already powering buses in Utah and in Germany. Buses in Torino, Italy have used induction since 2003, and routes in Utrecht, the Netherlands got induction back in 2010.