Etanol.nu

Kommer den analoga utgången styras så den kan stå till "digitalt" när turbo #2 ska aktiveras?
Annars, om den analoga utgången sakta "rampar" upp beroende på bränsletabellen så får du ha en komparator emallan, som kan driva trissan o reläet. Då kan du styra vid vilken spänning som reläet skall dra för turbo 2.

Tja

Själva ritningen fick jag av killen samt instruktioner på hur det ska ställas
in i ECU tunern. För att få ett "ON" läge på utgången ska värdet 127 användas i mappen
och för att få ett "OFF" värde ska -127 värdet användas.
Och detta pga att ifall jag använder 0 som värde så kommer spänningen ut från
den analoga utgången vara 2.5 volt!

Jag vill ha 0 volt och 5 volt så detta låter simpelt då jag ser direkt vart det blir "ON"
respektive "OFF" i tabellen.
Eller ser du något som ser suspekt ut för dig?

Mvh
Acke

Ja, det låter helt rätt. Smart att ha en helt separat tabell för denna analoga utgången.

Nu så...

De primära kabeldragningarna är klara och bilen försöktes att startas.
Efter ca 10 min och en del justerande så startade den skapligt men rått..
När väl temperaturen kom upp till drifttemperatur så kunde jag justera
lite på tomgång mm

Det finns en hel del att justera så jag återkommer längre fram.

Jaha en liten uppdatering

Det var inte lätt detta...

Vi börjar någonstans:
Programmet vill ha in följande värden "Spridarstorlek", "Dead time = Injector opening time" och "Battery correction".
Jag skrev in 740cc och lät resten vara som en grund inställning.
Min VE tabell är helt uppåt väggarna, det ser helt ologisk ut i jämförelse hur den ska se ut.
Tar upp detta med leverantören av produkten och han ber mig att börja om och justera in Lambda 1.
Jag meddelar att det är ju det jag har gjort. Han tycker att det är helt galet.
Jag frågar honom ifall det är så att denna program kalkylerar värdena på BENSIN drift och att han har
förstått att jag kör på E85? Nej, det ska inte spela någon roll... Men problem är det i programmet.
Jag testar helt sonikt att ta 740cc och minska med 40% = 430cc
Skriver in 430cc i programmet och helt plötsligt så verkar det bli MYCKET finare siffror
vid mappningen.??? Nämner detta till honom och han ger inget vettigt svar.. "PUST"

Av någon anledning så dimper motorn i varvtal.
När man kollar loggen så syns ingenting speciellt (Att den tappar synkning/vevaxelsensor signal eller nått sånt)
men när detta händer med skapligt jämna mellan rum och enbart på tomgång (ca 4-5 ggr på 30-40 tomgångkörning)
så dimpar den ner så långt i varvtal att den tror att man har precis startat den och börjar lägga på
"Kallstarts" anrikning... Onödigt och jobbigt

Har fått till kallstarterna lite bättre efter att justeringen gjordes på spridarstorleken (Skrev ovan anm 430)
men med E85 så får man lägga på rätt rejält ju kallare det blir.

Jag har lagt ca 120timmar enbart på att försöka få detta att lira men leverantören är svårjobbad
pga han i polen och jag i Sverige. En svagt krypande känsla börjar infinna sig att det hade varit
bättre att handla nått i Sverige istället.
Men jag ville ju inte byta ut HELA ECU till en NY utan bara modifiera bränslemängden samt laddtrycket
på ett smidigt sätt.

Det jag ville få ordning på när projektet startade var ju att få till kallstarterna (Behövde starta om bilen ca 13ggr innan den starta)
samt att få till en stabilare tomgång (Har ju både större spridare som inte är kalibrerad för denna motor).

Tanken har ju slagit mig att skippa spridarstyrningen via denna box och köra den som en ren piggyback
system där den modifierar signal från MAF´n istället MEN då kan jag inte lösa kallstartsanrikningen
på ett smidigt sätt. Vad jag menar är ju att jag kan säkert modifiera signalen till vattentempsensorn
till original ECU men den signalen kommer ju att vara konstant och linjärt och finns det risk att
den surar ner sig kanske isf misstänker jag.

Aryan, Torbjörn, databoxen och alla ni andra kloka, vad tror ni?

Mvh
Acke

Om VE-mappen ser underlig ut så beror det oftast på att man har fel Battcorr-värden och fel i spridarnas öpnings/stängningstid. Det är här man kan fuska sig till lite mer utrymme i VE-mappen om man har spridare som är lite väl för stora för att ge gå bra vid låg DC.

J.K Nilsson

Hej JK

Jag har försökt att få fram vad för värden jag ska använda som jag har fått från tillverkaren av
spridarna och även pratat med företaget som levererade själva piggyback system
och jag har fått 2 olika BUD men inget verkar fungera klockrent....

Detta är infot som jag har fått från företaget som levererade spridarna:


Jag har 2 värden som jag måste ha:
Den ena heter "Injector opening time" och den andra heter "Battery correction"

Ge mig tips om vad för siffror jag ska använda.

Vid tomgång (Som är inte alls tokstadig direkt) har jag mellan 1.3ms - 1.5ms..
Det är ju större spridare så dessa kanske måste ha längre tid på sig att öppna sig än original.

Mvh
Acke

Hej Acke,

Jag får nog luta mig tillbaka och följa JK's intressanta info i ämnet. Har tyvärr inte själv så mycket erfarenhet av mappning så jag känner att jag kan bidra med lösning till detta för tillfället. Är mer insatt i hårdvaran för sprutet så att säga.

Kolla i det här dokumentet, det jag har försökt att bidra med har varit mer generellt så det bör gå att plocka ut lite allmän mappning: http://www.rossonex.com/SAAB/Trionic_5.pdf Sidorna 88 och 89 beskriver spridare.

Du har större spridare så de är mer nervösa att hålla små öppningstider vid tomgång. Dessa små öppningstider innebär att variationerna i öppningstiderna tillsammans med bränsletrycket inverkar mer på mängden bränsle än vad den faktiska 100% öppningstiden gör.

Vem är det som levererat spridarna? Som jag tolkar databladet för spridarna så står det där hur lång tid det tar för spridarna att öppna fullt vid angiven spänning. Det är det som SAAB anger som Battery Correction i sina trionicsystem. När jag läser instruktionerna för ditt sprut så hittar jag:

"Injector opening time
The time required to open the injector in milliseconds, for the working
pressure and the powering voltage 13.5V. Usually, this is the value in the
range of 0.6-1.2ms.
Battery correction
The linear correction of injectors’ opening time, depending on the voltage
in the electric installation of the car, with regard to the voltage
13.5V.
Together with the decrease of the voltage, the opening time of injectors is extended.

Injector opening time i ditt fall skulle jag prova med 0,46 som är höftat som ligger mellan 13 och 14 volt i din tabell. Därefter gjorde jag ett snabbt diagram i Excell för att åskådliggöra dina spridares spänningsberoende öppningskaraktäristika. (Klicka på bilden för att få den större)


Som synes så är din ECU ganska rudimentär när det gäller det här så man får förlita sig på generatorns spänningsregulator att hålla spänningen kring där du satt som öppningstid för när det gäller förmågan att kompensera för ändrad spänning så är det inte mycket att hurra för. Så jag skulle prova och se vilken av konstanterna 0,136 och 0,129 som ger bäst resultat som battery correction.

J.K Nilsson

JK, har det aldrig gjorts försök med att reglera spridarmatningen så den är konstant oberoende av batt spänningen? Lek med tanken att reglera spridarmatningen till 10 volt (under normal drift) via en effektiv buck så hade man sluppit denna battcorr.

Inte vad jag känner till. Tänk på att gamla D- och L-jetronic hade en tillsatsluftslid för tomgången så den blev ju lite rå ändå. Sedan funkar ju när man använder battcorrtabell i programmet riktigt bra med "normalt stora" spridare. Problemet kommer ju när spridarens öppningstid blir för liten jämfört med stig/öppningsflanken men då har vi ju lågohmiga spridare och P&H-drivsteg till dessa att ta till som i princip åstadkommer det du frågar efter.

J.K Nilsson

Jag har varit i kontakt med tillverkaren i polen och pratat och förklarat problematiken till en
av utvecklarna samt (visade sig vara) den som har monterat 100 tals system av denna sort.
Han visste mycket väl vad E85 var (Jag var osäker ifall de visste) men han påpekade snabbt
att E85 finns tydligen enbart på 3 platser i Polen och den finns inte i den staden han var i
så någon större utveckling eller feedback från kunderna som kör på bränslet finns inte.
DÅ faller mycket på plats hos mig varjefall....

Men sen förklarade jag detta med att jag drar av 40% och skriver in 430cc i spridarinställningarna
så vart hans svar "Ja, varför inte" och tyckte att det vara absolut ett sätt att lösa problematiken.

Detta med tomgången som dimper:
Han sa att detta var ett känt fenomen hos de och de håller på att jobba på att lösa det
men han nämnde att de flesta köper detta är de som kör race av någon slag och
då är en silkeslen tomgång längst ner på priolistan. Jag köpte argumentet men
då kan jag släppa den problematiken en stund och slippa fokusera att det är problem med MIN bil
som orsakar dimpet.

J.K
Tack för din input och för den länkade pdf´n.
Du har skrivit den mycket utförligt (Fast jag inte fattar allt) så har jag fått lite
mera kött på benen. Jag har säkert läst 80% av hela texten och tyckte att
innehållet är mycket intressant.
Jag kommer att testa dina angivna värden och såklart återkoppla hur det artar sig.

Men kan du ge tips som om upplägg kort bara vad och hur (Du som har grymt koll)
jag ska börja med när jag ska mappa?
Jag har nämligen inte fått en klarbild själva upplägget och i vilken prioritering allt ska justeras in.

Jag har gjort så här hitills:
*Få bilen att starta
*Köra motorn varm
*Avstängd ACC anrikning
*Få lambda värde 0.9 - 1.0 på VE tabellen vid/kring tomgång
Om jag har ett magrare lambda värde börjar tomgången att pendla och blir inte stabil.
Om jag har lambda ca 0.85 -0.9 så är den MEST stabil och detta mätt med en bredbandssond INNAN katten såklart.
*När en skapligt stabil lambda och tomgång finns så försöker jag få till responsen i motorn genom att
varva till maskin stillastående.
Men är det bättre att försöka få till varvtalet upp till ca 3000 varv på det nämnda sättet eller
ska jag försöka åka ut och åka med bilen istället och försöka lägga olika last och justera därefter?

Mvh
Acke

Jag burkar göra som du, få bilen att starta och sedan mappa in den mot Lambda 1 med varm motor.

Det brukar bli lite pillande med stora spridare att få till VE, med Trionic 5 så kan sänka battcorr-kurvan med 10% då får man lite marginal till golvet i VE-mappen på lågvarv/låglast.

Ett sätt att hitta din konstant på battcorr och Injecor opening time är hur fin VE-mapppen blir. En bra grundmotor ska inte ge några konstiga kurvor. I princip en fin fjällsida med där ökat varv och ökad last motsvara procentuellt mer bränsle p.g.a att fyllningseffektiviteten ökar. Du ska ju också ha ett litet utrymme i taket till om det finns en parallel spikmapp som ska ge fetare blandning om den identifierar spik. Räcker inte utrymmet till så får du minska spridarkonstanten/ange ett högre värde på spridarnas storlek och sänka din injector opening time. Det skiljer om du använder MAF eller MAP, MAF är enklare att mappa in, bara du hittar rätt i spridarstorlek och battcorr så blir mappen mer eller mindre plan.

Nu vet inte jag vilka loggningsmöjligheter du har men till Trionicsuiterna så använder vi export till Logworks och kan titta på hur lambdakurvan ändras efter varv och belastning. Jag tycker det är enklare att köra och samla in en massa data och sedan sitta och analysera för att ändra någon eller några punkter i taget.

Jag hittar inte i instriktionerna om det finns någon möjlighet att sätta vilken ventilöppningstid du har på insugsventilerna, finns det det så är det bara att sätta att insprutningen ska vara klar när ventilerna ska till att öppna, det gör rätt så mycket på gångkulturen på tomgång.

Acelerationsanrikning så jobbar du först och främst med TPS, MAP är ganska trevligt för att hålla lambda 1 under konstant hastighet det är mer jobb men du låter katalysatorn jobba bättre. Det är trots allt trevligt att andas också.


J.K Nilsson

Hej JK

Jag har möjlighet att logga både via ECU tunern samt logworks då jag har
innovate MTX-L visare samt loggningsmöjlighet inkopplad.

Men SUPER tack för infot..
Då var jag inte helt fel ute med tankesättet.
Frågan som jag inte riktigt förstod och ACC anrikning:
Om jag nu till exempel åker ut försiktigt och mappar på väg.
Jag lägger i en högväxel med lågt varv och gasar olika mycket för att att hamna
på de olika belastningspunkterna så måste jag justera in detta UTAN att ACC anrikningen
är på. Sen när VE tabellen är klar så avslutar jag med ACC anrikningen och den kommer,
precis som du nämnde, baseras på TPS´n.
Men vad det gäller ACC anrikning så ska jag lägga på såpass att inte AFR/lambda sticker
iväg förmycket (misstänker jag) när jag slår pedalen mot golvet.
Vad kan anses OK eller målet i lambda när jag T ex ligger i cruisar på 2500 varv och sedan
slår pedalen i golvet? Är det OK att ligga på ÖVER 1.0 i lambda eller är det OK med 0.8 lambda
just vid ögonblicket?

Kommer att påbörja med initiala tester med dina värden imorgon.
Kan jag så tar jag en filmsnutt när jag har fått till det första : )

Mvh
Acke

Accelerationsanrikningen ska ju egentligen bara kompensera för att bränsle kondenserar i insugningsportarna när man plötsligt gasar på och trycket ökar i insugningsröret. Vanligtvis behövs det mycket mindre av accelerationsanrikning på en motor med multipointinsprutning och bara några cm insugningskanal mellan spridare och ventil, än på en motor med t ex centralinsprutning eller förgasare.

Åtminstone om det rör sig om en "vardagsmotor" så är nog det optimala för accelerationsanrikningen om man kan ställa in den så att lambdavärdet inte ändras alls när man tvärt ökar från t ex 20 % till 80 % gaspådrag vid konstant varvtal. När man provar ut den ska man inte testa med så stora gaspådrag att någon fullgasanrikning blandar sig i.
En annan möjlighet är att försöka justera den till minsta möjliga värde utan att gassvaret försämras märkbart (motorn tvekar, kanske dör av någon sekund innan den ger förväntad effekt).
Gör även prov med plötsliga men måttliga gaspådrag (typ vanlig stadstrafik), inte bara med nästan-fullgas.

_________________
Att mäta är att veta