Etanol.nu

Vet inte om denna nämnts här:

http://www.byd.com/na/auto/ElectricBus.html

25+ mils räckvidd.

http://www.laddaelbilen.se/2013/06/23/v ... d-17321829

31 mil med 31% kapacitet kvar.

Den har LiFePo4 batterier och BYD lovar 80% kapacitet efter 12 år.

http://cleantechnica.com/2014/01/13/suc ... leted-nyc/



Undrar vad den kostar..

Några till som funnits att köpa sen 2008:
http://en.winston-battery.com/index.php ... ory_id=177

http://en.winston-battery.com/index.php ... ory_id=177

Range uppges vara mer än 300km med AC på dock står inte vid vilken hastighet, troligtvis inte så hög hastighet.

Batterpaketet i långfärdsbussen består av 156st 700Ah LiYFePO4 celler och i stadsbussen är det 138st såna celler.

Dessa celler kan köpas till extrapris just nu här:
http://www.ev-power.eu/Winston-300Ah-10 ... 700Ah.html

138st celler kostar ca936.000 sek (+ frakt) och väger ca 2.700kg
156st kostar ca 1,1 miljon sek och väger ca 3.300kg

+ BMS, kontakter & kablar ca 45.000SEK

+ 100kw (3timmars) laddare 110.000 SEK

+ elmotor och styrning - kostnad för dieselmotor = 0?

= 1,1 - 1,3 miljon SEK merpris för en elbuss

Batteriet uppges hålla för 5000 cyklar vid 80% DOD. 30mil ggr 80% blir 24 mil, med lite startstopp stadstrafik och värme får man nog räkna max 20 mil per laddningscykel, vid 5000 cyklar som batteriet ska klara blir det precis 100.000 mil, dvs omkring 10-13 kr per mil i batterikostnad.
+ 17-20kWh el / mil
= 27 - 33 kr/mil
En dieselbuss drar väll ca 2-3 liter / mil dvs kostar 30-45 kr i bränsle, så på sikt tjäner man nog in merkostnaderna.

Det är nog smartast och kostnadseffektivast att installera en värmare som t ex drivs av biobränsle (bioetanol, biogas, biodiesel eller tom pellets) för att hålla passagerare och batterierna varma vintertid. Annars lär körstreckan och därmed batteriets livslängd blir avsevärd mycket mindre i kalla klimat om energin för uppvärmningen tas från batteriet.

Ett ännu bättre alternativ vore en litet elverk sm drivs av biobränsle utöver värme (ca 80% av bränsleenergin) även kunde ge lite extra el (ca 20% av bränsleenergin) för att avlasta batteriet då det på vinter ändå krävs mera energi pga högre rull- och luftmotstånd.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Jag har svårt att tänka mig att en elmotor + styrning ska kosta lika mycket som en dieselmotor + växellåda, avgasrening osv, men jag kan förstås ha fel.

BYD:



Ovan skulle nog indikera att man kan spara in en del av batterikostnaden på resterande del av drivlinan. Man bör också ha betydligt lägre servicekostnader.

Vad BYD intern debiterar för sina batteripack låter jag vara osagt men det bör vara mindre än de priser du nämner. Men det viktigaste är nog att påpeka att ett batteri vid 80% kapacitet knappast är värdelöst. En elbuss lär köra främst lokaltrafik och som jag ser det borde man kunna använda batteriet bra mycket längre än så. Och även efter låt säga 50-60% så går det att använda som ex energilager. Sen är förstås råmaterialet i batteriet värt en del också.

Vad gäller värmare så har man testat med en liten dieselvärmare som komplement då det är riktigt kallt:

http://insideevs.com/byd-electric-bus-t ... in-canada/

En elmotor med wheel-hub drive per drivhjul är nog teknisk svårare (och dyrare) än en elmotor med (3 stegs automat) växel och differential. En elmotor utan transmission måste klara ett mycket högre start/vridmoment men samtigt ha tillräklig vridmment kvar vid ett högt varvtal bussen kör med maxhastighet. För att klara detta måste elmotorn och styrningen överdimensioneras, med växlar kan man klara sig med en lättare enklare elmotor i stället för två större elmotorer, men det tillkommer såklart vikt och kostnad för växellådan.

Vad gäller pris på batteriet: eftersom BYD (build your dreams) kommer att ta mera betalt för sina bussen än summan av inköpspriser på dess komponenter kan priset på batteriet som jag angav nog vara i underkant ändå.



Tror du misuppfattade med vad jag menade med 80% DOD (depth of discharge). För att lithium batterier ska hålla så många laddcyklar som möjligt (5000 ggr är mycket) ska man aldrig ladda ur det helt annar blir livslängde mkt lägre och totalekonomi åt skogen. Ett batteri som har 350 kWh nominell kapacitet bör därför inte laddas ur mer än max 280 kWh troligtvis mindre ändå.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

300 kg lättare samt att det tar betydligt mindre plats låter för mig som att man sparar pengar, men givetvis så är det ett antagande från min sida. Sen är det förstås en betydligt elegantare lösning också.



Man brukar väl oftast räkna med just 80% kapacitet (dvs, inte DOD ) när man räknar hur många cykler ett batteri "håller". Och du säger håller 5000 laddcykler. Om BYD räknar med 12 år/80% kapacitet och vi vet att batterier tappar mest initiellt så blir den batterikostnad du räknade med lite felaktig eftersom batteriet nog kan tänkas fungera betydligt längre än 12 år, bussar som kör lokala turer kan laddas under dagen och behöver knappast de 25+ mils räckvidd som BYD nämner. I de tester de har gjort så klarade man sig ofta med en laddning/dag vilket förstås är trevligt på sitt sätt men knappast nödvändigt. Bussen kan laddas lite mellan varje tur, Volvo nämnde väl ex 6 minuter mellan varje tur. Håller BYD vad de lovar så skulle jag kunna tänka mig att batteriet lika gärna kan hålla 12 år till och då blir kostnaderna lite andra än de du nämner.

Sen säger du "en dieselbuss drar väl ca 2-3 liter/mil" men enligt denna artikel är det rätt mycket i underkant:

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_m ... 693833.ece

4.5 liter/mil gäller för en stadsbuss.

Jag skulle alltså säga att du har varit rätt snäll mot dieselbussen och vice versa för elbussen i dina beräkningar. I testet som gjordes på Manhattan räknade man med:



Det här kan förstås också vara en stor del i varför BYD tar bra betalt för sin buss. Dvs, enligt klassisk kapitalism så tar man så mycket som marknaden vill betala. Volvo hävdar också 1 000 000 i extra kostnad för hybriddriften, detta med ett 15 kWh batteri. Det känns som rätt mycket pengar och kan väl tänkas bero på att man räknar med att spara in kostnaderna inom ca 3.5 år enligt deras tester.

Lägg sedan till de enorma miljövinsterna med eldrift och i vilken miljö de körs i i detta fall, dvs, stadstrafik, så blir ju vinsterna inte bara ekonomiska utan även miljö, hälsa.

Det brukar vanligtvis bli dyrare när man ska spara vikt och utrymmen.


Om BYD garanterar att batteriet håller för 12års drift är det såklart mycket intressant. Fabriksuppgifter/löften utan garantier är inte så mycket att gå på.



Vad som är billigast/bäst i längden lär framtiden utvisa.

Även om det finns en risk att batteritillverkningen förflytter en del av miljö- och utsläpsproblem utomlands, så tvekar jag inte över miljövinsterna jmfd med diesel. Å andra sidan är trådbussar och spårvagnar ändå överlägsna ur miljö-, energieffektivitets-, och hållbarhetssynpunkt, så dessa alternativ borde man välja i första hand.

Jag tror att en hybrid av en traditionell trådbus med ett mindre energilager av supercondensatiorer och eller batterier (så som slide-in bussar här http://www.slidein.se/slide-in-koncepte ... -slide-in/ ) kan vara ett optimalt alternativ för många busslinjer. Liksom vanliga trådbussar och spårvagnar bör dessa också enkelt kunna värmas elektriskt medan de har kontakt med ledningar/elnätet så att det inte belastar batteriet.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Det står i specifikationerna:

http://www.byd.com/na/auto/ElectricBus.html

Om det sedan är detsamma som garanti vet jag inte, har inte läst eventuellt finstilt. Men i den rutt Volvo hade valt så kördes bussen 7000 mil/år eller 84 000 mil efter 12 år. I det exempel du gav så skulle batterierna ha 80% kvar efter 100 000 mil (Laddning - 80% DOD) så BYD siffrorna är definitivt rimliga.

Varför 80%:

http://www.mpoweruk.com/life.htm





Varianter med betydligt mindre batterier och som laddas vid slutstation och eventuellt vid väl valda stationer på vägen i stil med Volvos variant är intressant. Förutsatt att batterierna klarar den mängd laddcykler som då uppstår. Men jag har svårt att se att städer utan befintliga trådnät kommer att byggas ut med dylika. Detsamma gäller vägar med induktionsladdning.

Med de besparingar som man räknade med i Manhattan testet så sparar man ca 1$/mile eller 43 000$/år om bussen som i Volvos exempel körs 7000 mil/år. Det är med amerikanska dieselpriser. Tar man priserna i Sverige så blir det nog betydligt mer än så.

Enligt ditt exempel så kostar batterierna 137460 $ och man sparar då in batterikostnaderna efter ~3 år med amerikanska dieselpriser. Ska vi gissa på 2 år med svenska. Det gör knappast saken lättare för tråd, induktionslösningar. Man beräknar ex att det kostar ca 10 miljoner/km att bygga ut ett trådnät: http://www.elforsk.se/Programomraden/Om ... rid=10_54_:



Detta talar väl inte direkt för trådbussen jämfört med elbussar. Det finns även andra nackdelar med trådvarianter:

Här fler specikationer prisupgifter upgifter för BYD bussen m.m. http://en.wikipedia.org/wiki/BYD_electric_bus Om priset är 2-3 miljon Yuan (1 Yuan ≈ 1 SEK) inkl batteri så kostar ungefär lika mycket än vad en vanlig bus kostar enligt http://www.elforsk.se/Programomraden/Om ... rid=10_54_



Bussen testas nu på flera håll så det visar sig säkert om de håller vad de lovar.

Någon viktbesparing jmfd med Winston busserna med en elmotor och transmission kan jag dock inte se, båda är tunga, prestandan är också lika.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Laddningen av Priusen kräver endast 3-3,4 kWh då batteriet inte tillåts bli helt fulladdat.

Ja på Wikipedia står det 330 000$ vilket som du säger är ungefär vad en vanlig buss kostar. Bådar gott för elbussen. De flesta testerna verkar ha startat 2012-2013 och ska pågå under 2-3 år för att testa tillförlitlighet, batterier. Så under detta år och nästa borde vi har mer information. Vissa har iofs redan börjat beställa fler:





Artikeln säger väl dock att priset på bussen beror på att det tillverkas så få exemplar (trådbuss). Men som jag ser det hade det inte hjälpt om trådbussen kostade exakt samma som dieselbussen, eller då elbussen.

Om man jämför äpplen och päron ja. Elbussen tillverkas i Kina och de andra busser i jämförelse kommer från dyrare (bättre?) europeiska tillverkare. En trådbuss är ju i princip samma sak som en batteribuss utan det stora och dyra batteriet. Kinatilllverkade konventionella och trådbussar är utan tvekan billigare än en batteribussar från Kina. Annars skulle nog alla bussar i Kina i hög tempo ersättas av battteribussar, I Shanghai finns f.ö. ett av världens största trådbussnätverk, och där expirimenteras nu också med elbussar med supercaps på några linjer, ett slags slide-in bussar.

Här http://www.tbus.org.uk/financial.htm skrivs att om (mer)kostnaden för trådbussen så här:



Om en investeringskostnaden för dieselbuss kostar 2,1 mkr borde priserna bli :
trådbussen ca 2,5 mkr (dieselbussen 2,1mkr +20%).
batteribuss ca 3,5 mkr (trådbuss + batteri)

Med batteribuss slipper man naturligtvis kostnader för installation och underhåll av trådbussarnas ledningar.
På en trådbuss linje som är 12,5km kostar installation av elledningar 12,5milj kronor som ska avskrivas på 40 år = 312,5tkr/år, underhållet kostar 187,5tkr/år. Sammanlagt blir det 500tkr/år.

Batteribussen kräver å andra sidan en laddstationen a 1 miljon kronor som jag antar kan behöva avskrivas på 15 år eftersom det är osäker att nästa generationens batteribussarkommer att använda samma laddare = 67tkr/år, laddningsstationen har troligtvis inga stora underhållskostnader så 70tkr/år borde totalt borde räcka.

Merkostnader för trådbussenlinjen jmfd batteribusslinje blir då 500 - 70 = 430 tkr/år

Om batteriet i batteribussen kostar 1 mkr och kan skrivas av på 15år blir det 67tkr/år/batteri. Energiförbrukningen av batteribussar kan antas vara minst 20% högre pga ladd/urladdningsförluster i batteriet, tyngre bussar m.m. Bussen som i Volvos exempel körs 7000 mil/år, och trådbussen förbrukar 15kWh/mil så blir merförbrukningen ca 20tkWh/år/batteribuss. Total merkostnad 82tkr per batteribuss /år jmfd med en trådbuss. Batteribussernas 3,5ton tunga batterier kräver även något mera vägunderhåll men det bortser jag från.

Med gles trafik, t ex buss i timme räcker det med två bussar på linjen och är batteribussen (och slide-in) billigast, men om en buss t ex ska komma oftare öän t ex 20min behövs fler än 5 bussar på denna linje och blir trådbussar minst 82tkr billigare/buss/år.

När man behöver större kapacitet / tät trafik är trådbussar alltså betydtligt billigare än batteribussar. Med större (dragspels)bussar ökar fördelen med trådbussarna också. Trådbuss alltså t ex kunna vara ett mkt bra alterativ på täta stambusslinjer i storstäder, medan batteri och slide-in bussar passa glesare linjer under förutsättning att batteribusserna håller så länge som tillverkarna säger.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Visst, det är skillnad på ex Volvo och BYD. Men det man bör tänka på är väl då också att den största skillnaden kanske kan tänkas ligga på motor + växellådssidan, något som helt försvinner när man går över till eldrift.



Jag tänker mig att batteribussen snarare borde vara dieselbussen -20% + batteriet Sen skulle jag nog gissa att BYD som själva tillverkar batterierna inte behöver betala 1 000 000 för 300 kWh.



Visst är det en osäkerhetsfaktor men det är väl inte omöjligt att samma laddare kan användas. Vi kan ex ta Tesla som med olika adaptrar kan stödja ex CHAdeMO mfl. Jag tänker mig också att kostnaden vid eventuellt byte borde bli en bråkdel av den första installationskostnaden. Eftersom rutterna oftast är fasta och tämligen korta så kommer heller inte kraven att öka, åtminstone inte för bussar som körs i lokaltrafik. Så det finns inte någon direkt anledning att höja kapaciteten på laddarna.



Det skulle i så fall möjligtvis vara i större städer, stambusslinjerna. Men jag skulle själv inte göra den nyinvesteringen.

Värt att notera är också att just trådbussarna i Landskrona drar 1.6 kWh/km, räckvidden på BYD bussarna var i Manhattan fallet 23 mil vilket med 309 kWh blir 1.34 Wh/km. Det är antagligen inte räknat med förlust vid laddning men trots allt rätt effektivt. BYD själva hävdar 1.92 kWh/mile vilket blir 1.17 kWh/km. Nu vet jag iofs inte hur många passagerare bussarna tar så jämförelsen haltar kanske lite. Sen vet jag inte heller om trådbussarna i Landskrona har bromsåtervinning.

Också värt att notera är att då man räknade på detta i Landskrona så jämförde man med elbussar och då vann trådbussen eftersom batterierna i elbussarna då behövde bytas vart 3:e år. Det här var väl runt 2000 (de sattes i trafik 2003) så en inte alltför vild gissning är att man idag knappast hade valt trådbussar.

Liten avstickare från diskussionen:

https://www.youtube.com/watch?v=IU_4ROTRJ9c

I videon ser man att de använder Altairnano batterier som vi pratat om lite här, räckvidden är 80 km så man får väl anta att batteriet är på ca 120 Wh. Hade varit intressant att vet hur länge man tänker sig att batterierna håller i detta fall.

Trådbussar bör vara minst 20% mera energieffektiva än motsvarande trådbuss, troligtvis kan de vara 30% mera energieffektiva än batteribussar:
- man slipper ladd/urladdningsförluster i batteriet: -15%±5
- de 20%±4 lättare batteribussar gör att rullmotståndet som för en stadsbuss är större än luftmotståndet ökar 20% på plan mark i jämn hastighet. -15%
- Vid start-stop traffik och i kuperad terräng har de lättare trådbussar bättre prestanda / verkningsgrad dessutom kan trådbussar återvinna bromsenergi mera effektivt än batteribussar. -5% ?

---

Om vikten på batterierna inkräkter på passagerarkapaciteten enligt som skrivs här http://citytransport.info/Electbus.htm#Battery är det också en stor nackdel för batteribussen.


För samma passagerarkapacitet krävs då 1,4ggr fler batteribussar det blir dyrt eftersom inte bara behöver fler bussar behöver köras utan att det även behövs fler bussförare.

––––
Så här bestämde man sig nyligen i Kinas huvudstad (BYDs hemland): http://www.chinaautoreview.com/pub/CARA ... x?ID=10065



http://www.chinadaily.com.cn/business/m ... 171648.htm

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Möjligt, samtidigt är det väl dock förluster i nätet, även om de kanske kan betänkas vara hyfsat små.



Det bör väl handla mer om att axlarna dimensioneras efter vikt. Och om man tar andra lösningar där bussarna laddas vid slutstation så kan man köra med ett betydligt mindre batteri. Ex som i Van Hool fallet där man använder ett 120 kWh batteri (kvalificerad gissning med 80 km räckvidd). Och tar man Volvos exempel så kan man nog minska ner det till 40-50 kWh (15 kWh klarar 80% av sträckan på el).



Fast det där överensstämmer väl inte så bra med de tester man gjort med ex BYD's bussar där man endast behöver ladda en gång/dag och där BYD lovar 80% kapacitet efter 12 år, något som vi också kan konstatera stämmer bra med specifikationerna för batterierna som används. Nu vet jag iofs inte vilka sträckor man har tänkt köra i detta fall men vanligtvis går väl inte stadsbussar speciellt långt/tur.

Annars bör ex Peking vara väldigt lämpligt för just trådbussar och liknande alternativ. Extremt stor stad, tätbefolkad, och med enorma miljöproblem.