För att reglera bränsleblandningen har jag en känsla av att undertrycksmätningen är mest pålitlig vid små motorbelastningar (tomgång, landsvägskörning med jämn fart osv), medan luftflödesmätningen är tillförlitligare vid stor belastning på motorn. Ett problem med undertrycksmätningen är ju att den brukar självkalibreras i samband med start - styrsystemet mäter tryckgivarsignalen innan motorn har startat - för att inte bli lurad av variationer i omgivande lufttryck. Men det kan ställa till problem vid t ex tvärt väderomslag under körning eller om man kör i bergstrakter med stora höjdskillnader. Har man lambdareglering och inte alltför snävt reglerområde för den, så spelar noggrannheten i de här mätningarna ändå ingen större roll.
Belastningsinformation för att bestämma tändförställning, styra automatlåda mm tas under alla förhållanden helst från tryckgivaren.
Spjällägesgivarens funktion brukar framför allt vara att känna av skillnaden mellan tomgång och delgas, samt att ge signal till accelerationsanrikning.
Det finns många motorstyrsystem som från fabrik bara mäter undertryck och som saknar luftmängdmätare. Ford har t ex i alla år haft svårt att bestämma sig för vilka signaler som ska användas på bilar med deras egna motorstyrsystem EEC-IV och EEC-V. 2.0 OHC-motorn som användes i Sierra och Scorpio en gång i tiden hade t ex bara luftmängdmätare i utförande utan katalysator, med katalysator hade den både luftmängdmätare och tryckgivare. Den samtida 2,8/2,9 l V6-motorn hade dubbla luftmängdmätare + tryckgivare utan katalysator, bara tryckgivare med katalysator. Zetec-E -motorn som satt i Mondeo i mitten av 90-talet hade bara luftmassemätare (termisk sådan, till skillnad från de äldre mekaniska). Zetec-SE i första generationen Focus har både luftmassemätare och tryckgivare i bensinutförandet, bara tryckgivare i FFV-utförandet.
_________________ Att mäta är att veta
|