Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: fre 21-06-25 07:19

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 29 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2
Författare Meddelande
InläggPostat: mån 21-05-24 10:06 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4781
Ort: Sundsvall
Husse97 skrev:
Typiskt internetforum, det man aldrig hört talas om finns inte och man tycker sig veta bäst..

Ni kanske aldrig har hört talas om Dann Wästfelt på Bmm racing?

En av landets få förmågor som fortfarande kan livetunea lh 2.4 sprut..

Detta är hans egna ord när jag köpte chip av honom:
Volvo hade faktiskt en motor som hette b230fg som inte såldes på europeiska marknaden,
den såldes utan lambda reglering så jag vet precis hur volvo själva gjorde med mapparna för att köra utan.

Mappen på fg är dessutom större så finare upplösning . baserar mina rally mappar på den mjukvaran.

Ta gärna kontakt med honom och berätta hur fel han har..

Ni kan ju gärna förklara varför hans chip fått två bilar att gå kanon med lägre bränsleförbrukning med bortprogramerad lambdareglering om den nu är så jäkla viktig..

Tror ju inte att en snubbe som är så avgudad på olika rödblocksforum på facebook för sin kunskap skulle riskera sitt rykte genom att ljuga ihop någon historia om en lambdasond.


Men varför kan du inte lämna lite uppgifter om detaljnummer på det där styrdonet och dess programvara? Gärna en binärfil på originalprommet också.
I vilka länder skulle den motorn ha sålts? Det där med Ryssland verkar ganska otroligt, det såldes inte många fabriksnya västbilar där under Volvos rödblockstid, det mesta som kom in västerifrån dit på den tiden var begagnade bilar - dels VAZ/Lada som köptes tillbaka och dels, i all synnerhet, västbilar med tvivelaktigt ursprung.

Magerkörning med lambdareglering har förekommit som ett sätt att få ner bränsleförbrukningen men till priset av ökade NOx-utsläpp. GM har utnyttjat det i s k highway mode på sina C3 och P4-motorstyrsystem under 80-talet, förutom i många amerikanska GM-bilar hittar man också den tekniken i en del billiga Opel (Corsa, Kadett E m fl, med 1,4-1,6 l-motorer med centralinsprutning, ca 1987-1990).
En del Toyota med Nippondenso styrsystem har haft en rent analog hårdvarulösning i styrdonet för att lambdareglera på aningen mager blandning (en tidskrets som fördröjer den fallande flanken på signalen från lambdasonden innan den går in på microcontrollerns portpinne). Bosch's analoga styrdon för tidiga varianter av K-lambda har mönsterkort som är förberedda för att kunna bestyckas för en liknande funktion, men jag vet inte om den någonsin kom till användning. Har bara studerat ett enda sådant närmare, ett som kom från en snikmodell av Saab 900 ca '88. Detta tyder om inte annat på att Bosch mycket väl kände till tekniken, om den har utnyttjats på ett LH-system går dock inte att avgöra utan att studera programvaran närmare. Det kan ju ha varit beroende av att Bosch-kunden (biltillverkaren) uttryckligen ville medverka till ett sådant "avgasfusk", att inga patent- eller licensproblem låg ivägen (lösningen kan ju ha varit patenterad av t ex GM eller Toyota) etc.

_________________
Att mäta är att veta


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons 21-06-02 09:40 
Offline

Blev medlem: mån 19-05-27 23:23
Inlägg: 50
torbjorn skrev:
Husse97 skrev:
Typiskt internetforum, det man aldrig hört talas om finns inte och man tycker sig veta bäst..

Ni kanske aldrig har hört talas om Dann Wästfelt på Bmm racing?

En av landets få förmågor som fortfarande kan livetunea lh 2.4 sprut..

Detta är hans egna ord när jag köpte chip av honom:
Volvo hade faktiskt en motor som hette b230fg som inte såldes på europeiska marknaden,
den såldes utan lambda reglering så jag vet precis hur volvo själva gjorde med mapparna för att köra utan.

Mappen på fg är dessutom större så finare upplösning . baserar mina rally mappar på den mjukvaran.

Ta gärna kontakt med honom och berätta hur fel han har..

Ni kan ju gärna förklara varför hans chip fått två bilar att gå kanon med lägre bränsleförbrukning med bortprogramerad lambdareglering om den nu är så jäkla viktig..

Tror ju inte att en snubbe som är så avgudad på olika rödblocksforum på facebook för sin kunskap skulle riskera sitt rykte genom att ljuga ihop någon historia om en lambdasond.


Men varför kan du inte lämna lite uppgifter om detaljnummer på det där styrdonet och dess programvara? Gärna en binärfil på originalprommet också.
I vilka länder skulle den motorn ha sålts? Det där med Ryssland verkar ganska otroligt, det såldes inte många fabriksnya västbilar där under Volvos rödblockstid, det mesta som kom in västerifrån dit på den tiden var begagnade bilar - dels VAZ/Lada som köptes tillbaka och dels, i all synnerhet, västbilar med tvivelaktigt ursprung.

Magerkörning med lambdareglering har förekommit som ett sätt att få ner bränsleförbrukningen men till priset av ökade NOx-utsläpp. GM har utnyttjat det i s k highway mode på sina C3 och P4-motorstyrsystem under 80-talet, förutom i många amerikanska GM-bilar hittar man också den tekniken i en del billiga Opel (Corsa, Kadett E m fl, med 1,4-1,6 l-motorer med centralinsprutning, ca 1987-1990).
En del Toyota med Nippondenso styrsystem har haft en rent analog hårdvarulösning i styrdonet för att lambdareglera på aningen mager blandning (en tidskrets som fördröjer den fallande flanken på signalen från lambdasonden innan den går in på microcontrollerns portpinne). Bosch's analoga styrdon för tidiga varianter av K-lambda har mönsterkort som är förberedda för att kunna bestyckas för en liknande funktion, men jag vet inte om den någonsin kom till användning. Har bara studerat ett enda sådant närmare, ett som kom från en snikmodell av Saab 900 ca '88. Detta tyder om inte annat på att Bosch mycket väl kände till tekniken, om den har utnyttjats på ett LH-system går dock inte att avgöra utan att studera programvaran närmare. Det kan ju ha varit beroende av att Bosch-kunden (biltillverkaren) uttryckligen ville medverka till ett sådant "avgasfusk", att inga patent- eller licensproblem låg ivägen (lösningen kan ju ha varit patenterad av t ex GM eller Toyota) etc.

Bränsleboxen är en vanlig med slutnummer 946 från en vanlig 940gl som är chippad.

Vad som är gjort i programvaran mer än avstängd lambdareglering har jag ingen aning om, det är långt över min förmåga.

Skapade denna tråd för att få lite tips om min 960 men istället hänger du upp dig på att en snubbe hittat Volvos orginal programvara för att köra en rödblockare utan lambdareglering.

Magerkörning med lambdareglering??
Nu handlar det ju om att köra helt utan..

Verkar egentligen som att du hänger upp dig på att någon annan vet och kan mer än dig än på själva saken då du börjar babbla helt andra saker som jämföresle..

Jag har gett dig ett namn på personen som kan detta, är du så intresserad hur det funkar får du höra av dig till honom.. Man hittar honom enklast på facebook genom rödblock tuning grupperna..
För funkar gör det!
Mer har jag aldrig brytt mig om..

Skriv till honom vettja och be om att få köpa ett chip till b230f med avstängd lambdareglering så kan du ju studera bränslemappen bäst du vill, han tar en röding per chip..


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons 21-06-02 12:11 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4781
Ort: Sundsvall
Ännu enklare är väl om du i så fall lägger upp binärfilen som bifogad fil här på forumet.

Men det jag var nyfiken på det var alltså att få reda på detaljnummer på det där styrdonet av allmänna nyfikenhetsskäl och historiska skäl. Det finns inte längre några bilar med LH 2.4 i drift i min närhet, men den dag det är dags att skriva en fullständig historik över LH-styrsystemen och var de har använts, så är all sån här information av intresse.

Jag är för övrigt tveksam till att man kan få LH 2.4 att fungera bra utan en lambdareglering som underlag för adapteringen. Hårdvarumässigt borde man åtminstone behöva komplettera med den trimpot för inställning av tomgångsblandningen, som finns på LH 2.2 (som ju faktiskt har använts utan lambdareglering av Saab, på 9000 ca 1985-87). Och jag misstänker också att användning av LH 2.4 utan lambdareglering skulle gå bättre med det mer avancerade ingångssteg för signal från luftmängdmätaren som användes dels på alla LH 2.2, och dels på ett mycket tidigt 2.4 -styrdon för Saab (Bosch 0 280 000 554 , Saab 75 38 671, eventuellt även 0 280 000 536 / 75 38 689).

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 21-06-03 10:20 
Offline

Blev medlem: mån 19-05-27 23:23
Inlägg: 50
torbjorn skrev:
Ännu enklare är väl om du i så fall lägger upp binärfilen som bifogad fil här på forumet.

Men det jag var nyfiken på det var alltså att få reda på detaljnummer på det där styrdonet av allmänna nyfikenhetsskäl och historiska skäl. Det finns inte längre några bilar med LH 2.4 i drift i min närhet, men den dag det är dags att skriva en fullständig historik över LH-styrsystemen och var de har använts, så är all sån här information av intresse.

Jag är för övrigt tveksam till att man kan få LH 2.4 att fungera bra utan en lambdareglering som underlag för adapteringen. Hårdvarumässigt borde man åtminstone behöva komplettera med den trimpot för inställning av tomgångsblandningen, som finns på LH 2.2 (som ju faktiskt har använts utan lambdareglering av Saab, på 9000 ca 1985-87). Och jag misstänker också att användning av LH 2.4 utan lambdareglering skulle gå bättre med det mer avancerade ingångssteg för signal från luftmängdmätaren som användes dels på alla LH 2.2, och dels på ett mycket tidigt 2.4 -styrdon för Saab (Bosch 0 280 000 554 , Saab 75 38 671, eventuellt även 0 280 000 536 / 75 38 689).

Okej du verkar tydligen ha lite svårt att förstå att jag inte vet något om detta så blir väl tvungen att dra hela historian.

Min bror har en Volvo 740gl från -89 som käkade lambdasonder vilket blev dyrt i längden.

Eftersom min flickvän tidigare hade haft en 740gl -90 med urkopplad lambdasond som inte satte felkod på det började jag fundera och ställde frågan om det är möjligt att programera bort lambdaregleringen på ett facebook forum, dom flesta sa självklart nej men kom i kontakt med en snubbe vid namn Dann Wästfelt som sa inga problem.

Han rekomenderade att byta ut bränsleboxen då den som satt i bilen tydligen strular ofta och det var därför bilen käkade lambdasonder.

Han berättade även att Volvo tydligen sålt en b230 motor med lh 2.4 sprut utan lambdareglering utanför eu länder (jag hade för mig han sa ryssland)

Han la in den programvaran och finlirade förmodligen lite med den då vi sa att vi ville ha trimchip med avstängd lambdareglering.

Vi fick hem chippen och satte i bilen och den fick den finaste och jämnaste gången jag hört en orginal b230f ha plus att den blev lite bränslesnålare.

Sen börjar brorsan rostlaga bilen i November men hinner inte innan snön (vi har inget garage) så bilen blir ståendes.

Under vintern börjar min kompis 740gl -90 gå konstigt och bränna lambdasonder, visade sig sitta samma strulbox som i brorsans -89a så vi plockade över brorsans boxar i den bilen och även den bilen gick riktigt fint utan lambdaregleringen.

Mer om detta vet jag inte och har ingen aning om vad någon binärfil äns är så vill du få reda på det får du själv höra av dig till honom vi köpt chipen av.

För jag tänker inte lägga någon energi på att servera något på silverfat åt dig.

Nu i veckan hörde brorsan av sig till honom för att köpa ännu en uppsättning trimchip med avstängd lambdareglering och nu tar han allt genom företaget.

Sök efter DW autokonsult på facebook så hittar du hans företagssida.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 21-06-04 14:56 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4781
Ort: Sundsvall
På vilket sätt gick de där lambdasonderna sönder? Och vad var det för fel i LH-styrdonet som skulle kunna förstöra lambdasonderna, och vilken typ av styrdon var det (gissningsvis 0 280 000 561 eftersom det var en 89'a)? Mig veterligt kan en lambdasond av den typen inte skadas på elektrisk väg (alltså t ex genom kortslutning eller att man matar ut spänning bakvägen till den), däremot skulle det ju kunna tänkas att ett fel i styrdonet leder till att det inte klarar av att lambdareglera fastän lambdasonden är någorlunda i ordning. Eller att kabelfel i bilen (t ex överledning från lambdasignalen till jord eller varierande jordpotentialer) gör att styrdonet inte får en korrekt signal från lambdasonden att tolka. Det senare vore inte alls förvånande med tanke på den dåliga kvaliteten på kabelisolering i Volvo från den tiden, även om jag tror att just lambdasondskablaget inte passerar genom den värst utsatta kabelstammen på vänster sida av motorn.

Några Bosch-system från 80-talet (LH 2.2 , LH 2.4 och Mono-Jetronic, eventuellt också Digijet/Digifant och någon tidig Motronic) har ju en rätt egenartad inkoppling av lambdasonden för att lätt kunna känna av när den har blivit varm och är beredd att kunna lambdareglera.
I princip går det till så att belastningsmotståndet för lambdasonden (som är ovanligt lågohmigt, det rör sig om några tiotal kohm i de där systemen medan de flesta andra tillverkare av motorstyrsystem gärna har haft uppåt 1 Mohm) inte är anslutet till jord i den "kalla" änden utan till en referensspänning på ungefär 0,55 V. Lambdasondssignalen känns av via två komparatorer som har omslagspunkt ca 0,05 V över respektive under referensspänningen, och utgångarna från dem går till var sin portpinne på microcontrollern. Om nu lambdasonden är kall (eller om det är avbrott i kabeln till den), så kommer referensspänningen att ligga på ingången så att den ena komparatorn ger "1" och den andra "0". Det tolkar programvaran som att lambdasonden är kall eller bortkopplad och därmed ska ingen lambdareglering ske, bränslemängden styrs enbart av de mappade värdena och eventuellt gammalt adapteringsdata som ligger kvar i microcontrollerns RAM-minne sedan tidigare körningar. Om man kör länge utan att någonsin någon av komparatorerna slår om, så blir det så småningom en felkod för trasig lambdasond.
Mätkretsarna är inbyggda i en hybridkrets på LH 2.4 , medan de är uppbyggda med diskreta komponenter och komparatorer av standardtyp (och därmed går lätt att felsöka och reparera) på övriga system. Skulle hybriden på LH 2.4 gå sönder, så kan man planka av mätkretsarna från LH 2.2 och bygga upp på en bit veroboard eller liknande. Jag har dock aldrig varit med om att annat än drivsteget för bränslepumprelät har gått sönder i den där hybriden.

Lite senare Motronic (t ex 4.1 och ML 1.3) har ungefär samma lösning med 0,55 V referensspänning och lågohmigt belastningsmotstånd, men där mäts lambdasondssignalen analogt (först passerar den en förstärkare med ungefär 5 X förstärkning, och sedan går den in till en A/D-omvandlare).

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 21-06-07 22:44 
Offline

Blev medlem: mån 19-05-27 23:23
Inlägg: 50
torbjorn skrev:
På vilket sätt gick de där lambdasonderna sönder? Och vad var det för fel i LH-styrdonet som skulle kunna förstöra lambdasonderna, och vilken typ av styrdon var det (gissningsvis 0 280 000 561 eftersom det var en 89'a)? Mig veterligt kan en lambdasond av den typen inte skadas på elektrisk väg (alltså t ex genom kortslutning eller att man matar ut spänning bakvägen till den), däremot skulle det ju kunna tänkas att ett fel i styrdonet leder till att det inte klarar av att lambdareglera fastän lambdasonden är någorlunda i ordning. Eller att kabelfel i bilen (t ex överledning från lambdasignalen till jord eller varierande jordpotentialer) gör att styrdonet inte får en korrekt signal från lambdasonden att tolka. Det senare vore inte alls förvånande med tanke på den dåliga kvaliteten på kabelisolering i Volvo från den tiden, även om jag tror att just lambdasondskablaget inte passerar genom den värst utsatta kabelstammen på vänster sida av motorn.

Några Bosch-system från 80-talet (LH 2.2 , LH 2.4 och Mono-Jetronic, eventuellt också Digijet/Digifant och någon tidig Motronic) har ju en rätt egenartad inkoppling av lambdasonden för att lätt kunna känna av när den har blivit varm och är beredd att kunna lambdareglera.
I princip går det till så att belastningsmotståndet för lambdasonden (som är ovanligt lågohmigt, det rör sig om några tiotal kohm i de där systemen medan de flesta andra tillverkare av motorstyrsystem gärna har haft uppåt 1 Mohm) inte är anslutet till jord i den "kalla" änden utan till en referensspänning på ungefär 0,55 V. Lambdasondssignalen känns av via två komparatorer som har omslagspunkt ca 0,05 V över respektive under referensspänningen, och utgångarna från dem går till var sin portpinne på microcontrollern. Om nu lambdasonden är kall (eller om det är avbrott i kabeln till den), så kommer referensspänningen att ligga på ingången så att den ena komparatorn ger "1" och den andra "0". Det tolkar programvaran som att lambdasonden är kall eller bortkopplad och därmed ska ingen lambdareglering ske, bränslemängden styrs enbart av de mappade värdena och eventuellt gammalt adapteringsdata som ligger kvar i microcontrollerns RAM-minne sedan tidigare körningar. Om man kör länge utan att någonsin någon av komparatorerna slår om, så blir det så småningom en felkod för trasig lambdasond.
Mätkretsarna är inbyggda i en hybridkrets på LH 2.4 , medan de är uppbyggda med diskreta komponenter och komparatorer av standardtyp (och därmed går lätt att felsöka och reparera) på övriga system. Skulle hybriden på LH 2.4 gå sönder, så kan man planka av mätkretsarna från LH 2.2 och bygga upp på en bit veroboard eller liknande. Jag har dock aldrig varit med om att annat än drivsteget för bränslepumprelät har gått sönder i den där hybriden.

Lite senare Motronic (t ex 4.1 och ML 1.3) har ungefär samma lösning med 0,55 V referensspänning och lågohmigt belastningsmotstånd, men där mäts lambdasondssignalen analogt (först passerar den en förstärkare med ungefär 5 X förstärkning, och sedan går den in till en A/D-omvandlare).

Nu börjar jag bli riktigt trött på dig..

Denna tråd skapade jag för att jag ville ha lite tips inför en eventuellt konvertering av min 960.

Tycker du att du tillfört något vettigt inom ämnet?

Skulle inte tro det va?!

Istället sitter du här och matar ut dina spekulationer och tror du imponerar med din kunskap medans det egentligen sticker så jäkla hårt i dina ögon att du inte förstår hur en lh 2.4 bil kan gå utan lambda, vilket egentligen inte tillhör denna tråd ÖVERHUVUDTAGET...

När jag väl ger dig svar som du skulle kunna dra nytta av i ditt förtvivlade försök att förstå så hänger du upp dig på någon liten detalj och öser ur dig dina spekulationer som absolut ingen bett om och du tror dig vara något slags proffs.

Uppenbarligen har personen som gjort chippen åt oss betydligt mer kunskap än dig.

Finns det varken regler, moderatorer eller admins på detta forum?!

Eller är det meningen att folk ska kunna sitta och skriva sidvis med totalt offtopic gojja?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 21-06-08 11:03 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4781
Ort: Sundsvall
Jag skulle vilja säga så här: Vilken LH 2.4 som helst kan gå utan lambdasond, även om det kan resultera i en lysande motorvarningslampa och felkod (beroende på programversion, åtminstone tidiga LH 2.4 hos Volvo sätter ingen felkod för avbrott i lambdasonden). Men problemet är att systemet saknar den möjlighet att ställa in bränsleblandningen vid tomgång, som då skulle behövas (och som ju finns på bl a LH 2.2). Toleranserna i luftmängdmätare och andra detaljer som påverkar bränsleblandningen gör att man inte kan lita på att alla exemplar fungerar bra med lagom CO-halt osv, även om det exemplar man har provat ut mappningen på skulle göra det. På ett system med lambdasond, sköter de adaptiva funktionerna i programvaran om den saken med hjälp av signal från lambdasonden, men utan lambdasond skulle man behöva någon form av manuell handpåläggning och justering (trimpot på LMM, någon byglingsmöjlighet eller liknande).

Chiptrimmaren du pratar om har knappast tillverkat "chippen" (eprommarna). Sådana tillverkas av de stora välkända halvledartillverkarna (ON Semiconductor, Intel, Renesas, Microchip, Atmel m fl). Det chiptrimmaren har gjort är bara att hacka och ändra lämpliga parametrar i en binärfil från ett originalprom och sedan bränt in den med en prombrännare i eprommet. Alltså ungefär samma sak som att skriva data till ett SD-kort eller USB-minne, men på 1980-talssätt.

Det finns en hel del intressanta saker med LH 2.4 som vad jag vet ingen chiptrimmare har ens försökt reda ut. T ex har ju de flesta varianter av systemet helt klart stöd för datakommunikation i OBD II-stil (alltså inte bara de allmänt kända blinkkoderna utan även möjlighet att läsa ut realtidsdata mm), men ingen verkar ha försökt reda ut hur det protokollet ser ut. Helt klart är i alla fall att ett fullfjädrat ISO 9141-interface finns i alla LH 2.4-styrdon som Volvo har använt och i alla utom de allra äldsta hos Saab, och det trots att LH 2.4 är flera år äldre än denna standard. Motsvarande interface finns också i EZ116K tändstyrdonen hos Volvo.
Det finns folk som har börjat disassemblera programvaran, dock inte fullföljt det pga tidsbrist (och tappat intresse när man har gått över till att köra modernare bilar), men åtminstone kommit så långt som att konstatera att kommunikationssnittet i microcontrollern initieras för denna typ av dataöverföring när programvaran bootar.
En intressant möjlighet för ditt fall vore om man via kommunikationssnittet kunde skriva data till styrdonets adapteringsminne för att korrigera tomgångsblandning mm. Men det måste i så fall göras om varje gång bilen har varit strömlös eller felkoder raderats.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 21-06-08 17:41 
Offline

Blev medlem: mån 19-05-27 23:23
Inlägg: 50
torbjorn skrev:
Jag skulle vilja säga så här: Vilken LH 2.4 som helst kan gå utan lambdasond, även om det kan resultera i en lysande motorvarningslampa och felkod (beroende på programversion, åtminstone tidiga LH 2.4 hos Volvo sätter ingen felkod för avbrott i lambdasonden). Men problemet är att systemet saknar den möjlighet att ställa in bränsleblandningen vid tomgång, som då skulle behövas (och som ju finns på bl a LH 2.2). Toleranserna i luftmängdmätare och andra detaljer som påverkar bränsleblandningen gör att man inte kan lita på att alla exemplar fungerar bra med lagom CO-halt osv, även om det exemplar man har provat ut mappningen på skulle göra det. På ett system med lambdasond, sköter de adaptiva funktionerna i programvaran om den saken med hjälp av signal från lambdasonden, men utan lambdasond skulle man behöva någon form av manuell handpåläggning och justering (trimpot på LMM, någon byglingsmöjlighet eller liknande).

Chiptrimmaren du pratar om har knappast tillverkat "chippen" (eprommarna). Sådana tillverkas av de stora välkända halvledartillverkarna (ON Semiconductor, Intel, Renesas, Microchip, Atmel m fl). Det chiptrimmaren har gjort är bara att hacka och ändra lämpliga parametrar i en binärfil från ett originalprom och sedan bränt in den med en prombrännare i eprommet. Alltså ungefär samma sak som att skriva data till ett SD-kort eller USB-minne, men på 1980-talssätt.

Det finns en hel del intressanta saker med LH 2.4 som vad jag vet ingen chiptrimmare har ens försökt reda ut. T ex har ju de flesta varianter av systemet helt klart stöd för datakommunikation i OBD II-stil (alltså inte bara de allmänt kända blinkkoderna utan även möjlighet att läsa ut realtidsdata mm), men ingen verkar ha försökt reda ut hur det protokollet ser ut. Helt klart är i alla fall att ett fullfjädrat ISO 9141-interface finns i alla LH 2.4-styrdon som Volvo har använt och i alla utom de allra äldsta hos Saab, och det trots att LH 2.4 är flera år äldre än denna standard. Motsvarande interface finns också i EZ116K tändstyrdonen hos Volvo.
Det finns folk som har börjat disassemblera programvaran, dock inte fullföljt det pga tidsbrist (och tappat intresse när man har gått över till att köra modernare bilar), men åtminstone kommit så långt som att konstatera att kommunikationssnittet i microcontrollern initieras för denna typ av dataöverföring när programvaran bootar.
En intressant möjlighet för ditt fall vore om man via kommunikationssnittet kunde skriva data till styrdonets adapteringsminne för att korrigera tomgångsblandning mm. Men det måste i så fall göras om varje gång bilen har varit strömlös eller felkoder raderats.

Men ärligt talat vad är ditt bekymmer?!

INGEN FRÅGADE, INGEN VILLE VETA OCH INGEN BRYR SIG...

Kan du ge mig en jävligt bra anledning till att du smutsat ner min tråd totalt med din föreläsning om lh2.4 och lambdasonder?!

Denna tråd skulle handla om etanolkonvertering av en Volvo 960 men du hänger upp dig på en liten *** detalj och skriver sen långa noveller med dina totalt ointressanta spekulationer blandat med information som inte alls hör hit..

Tråden består nu mest av inlägg från dig men hittils har du inte gett mig ett ända svar på hur jag ska göra för att köra min Volvo 960 på e85..

Trofan att du är moderator också, hur det gick till fattar jag inte då jag aldrig sett någon gå så mycket off topic som du gjort i min tråd.

Visst att forumet är nästintill dött, men ger det dig rätten att göra vafan du vill?!


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons 21-06-09 14:43 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4781
Ort: Sundsvall
Se då inlägg #4 i tråden. Bort med fullgasanrikningen och vidta lämpliga åtgärder för att motorn ska få rätt bränsleblandning på E85 (det är en smaksak om du väljer att göra det med piggybacksystem, större spridare, höjt bränsletryck eller ommappning).

Kolla att den går med så pass tidigt tändläge att knackregleringen måste gripa in då och då, om inte så kan det vara idé att försöka ändra tändförställningskurvan (något svårt eftersom de flesta EZ116K inte har något utbytbart eprom för programvaran, utan både data och programkod ligger i en maskprogrammerad microcontroller). En möjlig utväg skulle kunna vara om man kan påverka belastningssignalen som går mellan LH och EZ -styrdonen på något sätt. En annan utväg är att EZ-styrdonet känner av motortemperaturen via en egen tempgivare (eller ena halvan av en dubbelgivare). Olika progamversioner använder motortempsignalen på olika sätt - vissa kör med tidigare tändning då motorn är kall för att få bättre körbarhet, andra tvärt om med senare tändning i det läget för att värma upp katalysatorn fortare efter kallstart. Om det är så att ett visst temperaturintervall får ditt tändsystem att gå med lagom mycket tidigare tändning, så kan det vara idé att koppla bort tändsystemets tempgivare och ersätta den med ett fast motstånd som simulerar denna temperatur.

Saker som rent allmänt är viktiga för att få låg bränsleförbrukning på en sådan motor:
-Termostaten i ordning så att motorn verkligen kommer upp i full arbetstemperatur snabbt. Tempmätaren på Volvo 900-serie (och senare 700-serie) är ju lite lömsk med ett stort dödband, så nålen står rakt upp redan från ca 50° motortemp. Det är säkrare att hålla koll på motortempen med en voltmeter ansluten till LH-systemets tempgivare. Jag har en gång i tiden lagt upp data för givaringångens karaktäristik här på forumet, men det finns risk att det var innan forumkraschen för ett antal år sedan, jag hittar inte igen det nu och får kanske lägga upp det igen.
-Luftförvärmningen i ordning, om det går att ändra dess termostat för att få den att reglera på en högre lufttemperatur (kanske går att lösa genom att plocka motsvarande delar från en sen 700-serie med förgasarmotor) så är det att föredra.
-Tändsystemets knacksensor i ordning och korrekt monterad. Det förekommer att bilar går med ständigt för sen tändning pga antingen att signal från knacksensorn saknas så att tändsystemet ställer tändningen sent för säkerhets skull, eller pga mekaniska resonanser för att sensorn är felmonterad eller att kabeln till sensorn har åldrats och blivit styrd.
-Eventuell EGR (tror inte det ska finnas på en 91'a för svenska marknaden) i ordning.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 21-06-10 18:16 
Offline

Blev medlem: mån 19-05-27 23:23
Inlägg: 50
torbjorn skrev:
Se då inlägg #4 i tråden. Bort med fullgasanrikningen och vidta lämpliga åtgärder för att motorn ska få rätt bränsleblandning på E85 (det är en smaksak om du väljer att göra det med piggybacksystem, större spridare, höjt bränsletryck eller ommappning).

Kolla att den går med så pass tidigt tändläge att knackregleringen måste gripa in då och då, om inte så kan det vara idé att försöka ändra tändförställningskurvan (något svårt eftersom de flesta EZ116K inte har något utbytbart eprom för programvaran, utan både data och programkod ligger i en maskprogrammerad microcontroller). En möjlig utväg skulle kunna vara om man kan påverka belastningssignalen som går mellan LH och EZ -styrdonen på något sätt. En annan utväg är att EZ-styrdonet känner av motortemperaturen via en egen tempgivare (eller ena halvan av en dubbelgivare). Olika progamversioner använder motortempsignalen på olika sätt - vissa kör med tidigare tändning då motorn är kall för att få bättre körbarhet, andra tvärt om med senare tändning i det läget för att värma upp katalysatorn fortare efter kallstart. Om det är så att ett visst temperaturintervall får ditt tändsystem att gå med lagom mycket tidigare tändning, så kan det vara idé att koppla bort tändsystemets tempgivare och ersätta den med ett fast motstånd som simulerar denna temperatur.

Saker som rent allmänt är viktiga för att få låg bränsleförbrukning på en sådan motor:
-Termostaten i ordning så att motorn verkligen kommer upp i full arbetstemperatur snabbt. Tempmätaren på Volvo 900-serie (och senare 700-serie) är ju lite lömsk med ett stort dödband, så nålen står rakt upp redan från ca 50° motortemp. Det är säkrare att hålla koll på motortempen med en voltmeter ansluten till LH-systemets tempgivare. Jag har en gång i tiden lagt upp data för givaringångens karaktäristik här på forumet, men det finns risk att det var innan forumkraschen för ett antal år sedan, jag hittar inte igen det nu och får kanske lägga upp det igen.
-Luftförvärmningen i ordning, om det går att ändra dess termostat för att få den att reglera på en högre lufttemperatur (kanske går att lösa genom att plocka motsvarande delar från en sen 700-serie med förgasarmotor) så är det att föredra.
-Tändsystemets knacksensor i ordning och korrekt monterad. Det förekommer att bilar går med ständigt för sen tändning pga antingen att signal från knacksensorn saknas så att tändsystemet ställer tändningen sent för säkerhets skull, eller pga mekaniska resonanser för att sensorn är felmonterad eller att kabeln till sensorn har åldrats och blivit styrd.
-Eventuell EGR (tror inte det ska finnas på en 91'a för svenska marknaden) i ordning.

Du som är så jääävla duktig och vet allt borde väl ha koll på en så simpel sak som att en 91as 960 har löstagbara chip..

Tvivlar starkt på din kunskap, känns som du sitter o läser allt innantill samtidigt som du skriver dina otorligt *** irriterande funderingar..

Du kan ju ta o städa upp allt orelavant du sutte o tjafsat om i tråden, ser ju förbannat bra ut när forumsmoderatorn drar två hela sidor off topic..

Sen kan du väl ta dra åt helvete med din *** lambdasond, för någon nytta har du fan inte gjort här din förbannade gubbkuk..


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 21-06-11 12:33 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1107
Ort: Närke
Det var ju du själv som snöade in på röd-blockare.

960 från -91 hade väl alu-motorn?
Vad vet jag? Jobbade inte med att bygga bilar, skruvade bara lite på vit-motorerna några månader runt års-skiftet 92-93, och då hade jag inte koll på styrsystemen.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 21-06-11 16:35 
Offline

Blev medlem: mån 09-11-16 10:22
Inlägg: 190
Ort: Halmstad
Dr. Mabuse skrev:
Det var ju du själv som snöade in på röd-blockare.

960 från -91 hade väl alu-motorn?
Vad vet jag? Jobbade inte med att bygga bilar, skruvade bara lite på vit-motorerna några månader runt års-skiftet 92-93, och då hade jag inte koll på styrsystemen.

Ja, och dom hade aldrig LH utan Motronic. Motronic fanns även i B23/B230ET (Volvo 760) på tidigt -80-tal. Utan katalysator. TS har kanske köpt fel bil???

_________________
Mvh
Lennart

Kör Volvo 745 GLT 16V -88B


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 21-06-11 23:21 
Offline

Blev medlem: mån 19-05-27 23:23
Inlägg: 50
Jag har inte snöat in mig på något, råkade nämna tidigt i tråden att jag vid eventuell chippning skulle se om det är möjligt att stänga av lambdasonden då det funkat på 2 lh bilar i mitt umgänge..

Sen hakade denna fucking Torbjörn upp sig på det och har sutte o spottat ur sig sina irriterande spekulationer som ändå inte hör hit..

Jag har bara försökt förklara så gott jag kunnat det han frågat om även att det inte är relavant men man blir ju pissed när han ständigt påstår sig veta allt och tror han imponerar med sina spekualtioner men inte kan ta till sig den infon han fått..

Hur man som forumsadmin kan sitta och glida ifrån ämnet så grovt begriper jag inte..

Var mer ordning på 30traktor.org när det var aktivt..

Är fullt medveten om vad för motor och styrsystem som sitter i min bil.

Hur kan en fullutrustad 965a vara "fel" bil?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 21-06-12 22:41 
Offline

Blev medlem: mån 09-11-16 10:22
Inlägg: 190
Ort: Halmstad
lennart e skrev:
Hur kan en fullutrustad 965a vara "fel" bil?

Joo, om du tvunget vill ha en bil utan lambdastyrning så är nog en Volvo 960 fel bil. Satsa på en Mercedes V8 från slutet av -70-talet eller början på -80-taletmed K-Jetronic insprutning. Då får du lyx, komfort och en j--ra massa ork. Och relativt enkel att bygga om til E85. Och varken katalysator eller lambdasond

_________________
Mvh
Lennart

Kör Volvo 745 GLT 16V -88B


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 29 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 11 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011