Etanol.nu

Further ahead, Mazda is working on SkyActiv-G Generation 3 engines. These will adopt adiabatic combustion, which means that no heat is lost in combustion and the engine will be significantly more efficient again, with well-to-wheel CO2 emissions of around 60g/km for an 'average' model, an improvement of around 30 per cent again on SkyActiv-G Generation 2-powered models.

“This is the theoretical maximum and our target area,” says Kunz. He added that the combustion chamber and cylinder head would be insulated so “heat can be kept inside and used to drive the car and not be wasted".

Models equipped with SkyActiv-G Generation 3 engines would be much more efficient over a much wider band of revs and loads, eliminating the need for eight-speed-plus automatic gearboxes and long gear ratios.

These will be so efficent that Mazda believes it can add mild hybrid systems that draw no power from the engine and are powered purely by energy recouped under braking.

The hybrid system, likely based on Mazda’s current i-Eloop system which uses capacitors to store electricity and to power vehicle ancillaries, would only be used on low loads and low speeds when the car is at its least efficient, and should result in a model with well-to-wheel CO2 emissions of less than 50g/km with no heavy hybrid battery pack or systems.

Jag tror de menar riktiga WTW utsläpp
...
Om koldioxidutsläppet från ren bensin är 2,77 kg/liter i ett livscykelperspektiv så borde 50g CO2/km innebära en föbrukning av 1l bensin /55km eller 0,18l/milen. Det innebär f.ö. en energiförbrukning av ca 163,5 Wh/km (ur tanken) vilket väll är jämförbar med en elbils energiförbrukning ur battriet!

I så fall måste Mazda lyckas med en förbränningsmotor med > 80% effektivitet, eller har jag missat något ?

Further ahead, Mazda is working on SkyActiv-G Generation 3 engines. These will adopt adiabatic combustion, which means that no heat is lost in combustion and the engine will be significantly more efficient again, with well-to-wheel CO2 emissions of around 60g/km for an 'average' model, an improvement of around 30 per cent again on SkyActiv-G Generation 2-powered models.

“This is the theoretical maximum and our target area,” says Kunz. He added that the combustion chamber and cylinder head would be insulated so “heat can be kept inside and used to drive the car and not be wasted".

Om man inte har några värmeförlustar i motorn skulle effektiviteten tom bli 100%.

Lite friktionsförluster skulle det nog bli. Nåväl, jag tror det när jag ser det

Ok, let's clear one thing up right at the start: The 2014 Mazda6 with SkyActiv Technology is not a hybrid. There is no electric motor powering the vehicle at low loads and no battery pack.

That was a common misconception when the first SkyActiv vehicles started hitting the roads—and started achieving impossibly high MPG for a "traditional" internal combustion engine. As high as the EPA estimated 38 MPG highway for the new Mazda6. So even though we normally reserve this space for greener vehicles of the hybrid and electric variety, I gave the new 6 a test run to see how "SkyActiv" works, how it affects the driving experience, and how it stacks up to the hybrid competition.

Bottom Line

It's encouraging to see car manufacturers designing and building non hybrids that can come close to achieving the kind of MPG we've come to expect from hybrids—but without the heavy batteries (and the manufacturing and environmental issues that go along with them) and the added "hybrid premium" bump to the sticker price. Not just the Mazda6 and its EPA estimated 38 highway, but the Nissan Altima at 38MPG highway, the Honda Accord's 36 and the Toyota Camry's 35 as well.

The Mazda6 also offers a zippy ride, top handling and some serious gadgetry for a reasonable price. All in a pretty sexy package. So if your goal is to not only save fuel but have some fun while driving, this is your car.

Man kan nog ta sådana löften med en nypa salt, precis som tex löften om batterier som har mångdubbelt så hög kapacitet som dagens batterier.

Men att Mazda redan har lyckads bygga bensinbilar med låg förbrukning utan dyr hybridteknik kan man inte förneka

Visst, men hur mycket batteritillverkare än lovar så tycker jag det bleknar jämfört med detta. Det är trots allt teoretiskt möjligt att göra batterier med dubbla kapaciteten eller bättre jämfört med dagens.

Vid landsvägskörning ja, hyfsat irrelevant om man pratar om hybridteknik, de är heller inte ensamma om att kunna få låg förbrukning vid landsvägskörning. Sen kan man väl fundera på det där med dyr hybridteknik, är redan idag i vissa fall billigare än diesel , åtminstone i Toyotas modeller.

Och det är fortfarande väldigt långt ifrån en elbils effektivitet.

Om det är teoretiskt möjligt våger jag inte svara på men batterierna har mycket kvar innan de har kommit ikapp i energidensitet från 0,3MJ/kg för batterier till 30MJ/kg för etanol.

För en Taxi kan det löna sig med hybrid-driften men jag undviker att åka bil i stan, ska man bara köra korta sträckor i stan tycker jag att man bör cykla eller åka kollektivtrafik, inte åka en stor bil.

Men eftersom Tesla menar att man redan med dagens teknik kan göra ett 120 kWh batteripack till Model S så kanske man kan säga att just energidensiteten i sig inte är ett jättestort problem ? Att det sedan har en koppling till priset är en annan femma.

Hybriden var bara ett exempel för att påvisa att Mazda har en del arbete framför sig om man ska nå 80% effektivitet i en förbränningsmotor. Milt sagt..

Mazda har nog en bit kvar jämfört med hybridbilar om man ser till bränsleförbrukningen och var kör man de flesta milen med bilen, inte är det landsvägskörning för de flesta av oss.
http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do? ... 4489&#tab1

Vad väger 120kWh batteriet och vad kostar det?

Det är ingen som påstått nått annat?

Visst, men då är vi inne på något annan än densitet, även om det som sagt finns en koppling mellan densitet och ex pris.