Etanol.nu

Hmm...

Du har säkert en växelströmsgenerator på B18 motorn...

om inte...så föreslår jag att du kollar upp en B21..
remskiva för dubbla drivremmar och förslagsvis
en choppad mekanisk kylfläkt och tänker vidare
på de förslaget om att ha el-kylarfläkt...

Med el-kylfläkt kan man "kyla kylaren" i förväg och efteråt
om man ser/vet att det behövs...

Är inte säker på om remskivorna passar emellan
B18 och B21 ?...

Har erfarenhet från att vattenpumps-lagren på B18 inte
tycker så bra om den enda (1) "spända" drivremmen
till växelströmsgenerator på B18...

Apropå GENERATORN
Med likströmsgenerator går det bra med 1 rem...
Likströmsgeneratorn tål normalt inte högre varvtal något vidare...
Beroende på den generatorns tunga roterande del och dåliga lagring...
Är det en sådan med kraftiga kul/rull-lager både bak och fram torde
det vara betydelselöst vilken sorts generator du använder...

På B21, med dubbla drivremmar, och nerkortade
fläktblad kan man ha ganska löst spända drivremmar...

Lycka till...

Hälsar Etalappen

Vevaxelremskivor från B21 passar INTE på B18-B20:s axelände. Jag undrar om inte det dessutom finns en skillnad mellan nyare och äldre B18-B20, att vevaxeländen ser annorlunda ut på B20 '74-75.

Vattenpumplagren är det inga problem med bara beträffande dragkraften i remmen, det som är farligt för vattenpumpen är om man spänner remmen orimligt hårt (kanske för att slippa slirning om rem eller remskivor är utslitna). Det finns ju många bilar som klarar sig med enkel kilrem för upp till 90 A generatorer utan minsta problem, t ex VW, Audi och Saab från 80-talet.
Men ju hårdare remmen belastas desto viktigare är det naturligtvis att alla remskivor ligger i linje och att axlarna verkligen är parallella. Det krävs god precision om man t ex ska bygga ett generatorfäste själv.

På Bofors FH77A, där det sitter en B20A-motor, var det problem från början med att en mycket stor och tung kylfläkt både förstörde vattenpumpslagren (som följd av dragkraft och kanske vibrationer pga obalans) och orsakade att vattenpumphuset blev skevt så det läckte vatten mellan pump och motorblock. Åtgärderna blev att dels ta bort en del av bladen från fläkten (jag tror den var 12- eller 16-bladig från början och man plockade bort vart tredje eller vart fjärde blad) och dels svetsade man på förstärkningar på vattenpumphuset. Den modifierade pumpen kan inte ha varit billig...

_________________
Att mäta är att veta

B20 från 74-76 har en kraftigare vevaxel som håller samma dimensioner som B21/23 fram t.o.m. -84 men kamdrivningen ser ju helt olika ut:
B 20 har kammdrivningen (kugghjul) monterad inne i motorn och remskivan sitter monterad med kil på vevaxeln.
B21/23 har kamdrivningen med rem på utsidan motorn och remskivan är bultad mot kamdrevet.
Jag tror inte att det fungerar att ta en renskiva från en B21/23 till en B20 och det fungerar absolut inte till en B18.
När jag endå är inne på kamdrivning, det är alltid en god ide att byta kamdreven på B18/20 till nya i stål, originalet i bakelitmaterial är ju tysta men inte så tåliga.

_________________
740 -88 B230F planad 3.0 mm och Flexitune
940 94- B230FD och Flexitune

Oj här hade det kommit en massa svar som jag inte sett.

Jo jag har en växelströmsgenerator från Biltema "Generator 12 V, 65 Ah
Av Bosch-typ, universal. Passar till många av Volvos 4-cylindriga motorer."

Den jag fick var f.ö. trots texten ovan på 75A men det klagar jag inte på.
Den har bara en rem(skiva) på generatorn och med lite anpassningar av fästet så har det hittils funkad bra, jag har en vandskruv som jag kan reglera remspänningen med och det var ju bra tips att man inte ska tokspänna den och byta rem i tid.

Var ute och körde på E85 i helgen och då blir motorn ca 80 grader, men sommaren i Sydfrankrike var ju extrem hett och jag körde på LPG som inte kyler motorn alls. Jag var då tvungen att skruva bort kylar gallret och fick så ner motortempen ca 10 grader (annars hade det inte gått alls) men den blev fortfarande för varmt i uppförsbackar osv. En rejäl kylare är nog den bästa lösningen , då skulle en elfläkt kunna räcka.

En volvo specialist i Holland tyckte f.ö. att 12:1 i komp var max för en B18 med A-kam eftersom denna kam ger hög dynamisk kompression, har ni några synpunkter på det?

/Aryan

Jag har 12:1 på min B230 F och det är alldeles för lite för den motorn, jag får spikning på höga varvtal om jag kör med ett steg varmare stift, när det är varmt ute och tändningen är höjd 10 grader.
Men naturligtvis är det så att B18 har sämre kylning i toppen och det kanske är lagom att prova med 12:1 och se hur det fungerar, det är ju dumt att plana "antikviteter" så att de inte går att använda mer.
Ta det lugnt du, plana 3.4 mm så blir det ungefär 12:1.

_________________
740 -88 B230F planad 3.0 mm och Flexitune
940 94- B230FD och Flexitune

Hög dynamisk kompression?
Jaha, och? Är det inte det man vill ha med E85?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Visst är det trevligt med hög dynamisk kompression, men det kan bli för mycket av det goda, speciellt på den motormodellen med sin dåliga kylning i toppen. Och som jag skrev, det är dumt att plana för mycket och därmed förstöra en del av en "antikvitet".

_________________
740 -88 B230F planad 3.0 mm och Flexitune
940 94- B230FD och Flexitune

Dålig kylning, kanske, men å andra sidan kyler det bra med sprit.
Och så ovanliga är väl inte B18 topparna?
I värsta fall kan man ju sätta dit en B20? Eller är det samma topp t.om?
Det stora skälet till att plana en B18/B20 ordentligt är ju att det går så bra att få upp kompet i den pga de djupt monterade ventilerna.
De borde mao kunna bli ganska bra etanolmotorer.
Med riktiga ventilsäten t.om. riktigt bra!

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

B20 har större insugsventiler än B18 (42mm isf 40mm), om man monterar
en b18 topp på en b20 så får man en motor med bättre segdragningsförmåga
men den varvar mindre. Jag hade så i en ford transit en gång, den blev
mycket snällare att köra iväg med då.

_________________
Sprit är oftast bästa lösningen!

Ett litet inpass: Jag läste så sent som i dag på ett båtforum att Volvo Pentas marinmotor AQ 130, som bygger på en B 20, skulle ha mellan 12 och 14 kg i kompression!
Detta låter väldigt mycket och ett produktblad säger något helt annat:
http://www.volvo.com/NR/rdonlyres/C9062 ... 968_en.pdf
Pratar man möjligen om olika måttenheter?
Om det verkligen stämmer, så har man ju en lämplig etanolmotor. Större förgasarmunstycken och Aryans 123-etanolvänliga fördelare. Plus att man har förstärkta ventilsäten för blyfritt. (Och på en sådan gammal motor har nog många gjort den modifieringen tidigare?)

Nu ska vi inte blanda ihop kompressionsförhållande (eller kompressionstal som det tydligen heter på göteborgska) och kompressionstryck.
Trycket beror ju också på t ex ventiltiderna (det som kallas "dynamisk kompression", motortemperatur och varvtal vid mätningen, och hur stort läckage vid ventiler och kolvringar som motortillverkaren anser sig kunna tillåta.
Följande siffror kommer ur 1974 års upplaga av Volvos verkstadshandbokshäfte för B20 och B30:

B20A
Kompressionstal 8,7
Kompressionstryck 10-12 kp/cm²

B20B, D
Kompressionstal 9,3
Kompressionstryck 11-13 kp/cm²

B20E
Kompressionstal 10,2 (10,5 före '73)
Kompressionstryck 12-14 kp/cm²

B20F
Kompressionstal 8,7
Kompressionstryck 9-11 kp/cm²

B30A
Kompressionstal 9,3
Kompressionstryck 10-12 kp/cm²

B30E
Kompressionstal 10,0
Kompressionstryck 11-13 kp/cm²

B30F
Kompressionstal 8,7
Kompressionstryck 9-11 kp/cm²

_________________
Att mäta är att veta

En viktig skillnad mellan en marinmotor och en bilmotor är kylvätsketemperaturen:
I bilmotorn kör man med ca: 82-107 grader (beroende på termostat).
I marinmotorn kör man ofta med ca: 43-70 grader (beroende på termostat).
Denna skillnad gör att kompressiontrycken kan hållas betydligt högre på marinmotorn, utan att det blir spikningar.

_________________
740 -88 B230F planad 3.0 mm och Flexitune
940 94- B230FD och Flexitune

Ventilsäterna på avgassidan kommer jag att låta sätta in härdade pga LPG driften som de körs på utomlands när det inte finns E85.

Risken med för hög temp kan nog mest vara också med LPG, så länge den körs på E85 borde det inte vara någon risk. Den Holländska Volvo specialisten tänkte motorgas, som är mkt vanligt i Holland och inte kyler alls, tom mindre än bensin.

Man kanske skulle kombinera motorgasdriften med vatten insprutning för ännu bättre verkningsgrad, kylining och minskning av NOx utsläpp

/Aryan

Gas e ju helt kass...
Ja, varför inte vatteninsprutning? Bra ide att testa.
Gällande kompressiontalen på volvoos gamla gjutjärnsspisar så måste man komma ihåg att 10:1 på en sådan är väldigt högt. På den tiden fanns det 100 oktanigt bränsle, troligen spikar de där motorerna ibland idag på 98 oktan. Eller undrar om det inte bara var marinverisonerna som hade 10-10.2 i kompressionstal?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Nej, B20E och B30E för bildrift hade också kompressionstal över 10, som synes ovan.

_________________
Att mäta är att veta