Etanol.nu

Är det någon som har erarenheter av en B18A med Zenith 36 VN förgasare?

Den har standard 8.5:1 kompression, om jag har räknad rätt så bli det t ex 10,2 vid 2 mm planing av toppen och 13:1 med 4 mm.

Jag vill inte ha en motor som bara ger en massa effekt vid höga varv utan gärna en så bred effektkurva som möjligt eftersom motorn måste släpa på en rätt tung campingbuss.

Frågan är alltså vad ni tycker vore en lämplig kompressionsökning.

/Aryan

Hej !

Hmm...

Njaee...

Glömt det mesta om B18A med Zenith...

Höll på med Amazon på 70-talets mitt med
en turbomatning via en sådan Zenith...

http://biphome.spray.se/emkava/turbo.jpg

http://www.oldengine.org/members/diesel ... hSP156.htm

Som sagt glömt det mesta...

Kanske att det blir lite problem att kunna justera
ventilerna om topplocket blir 4 mm lägre...

Kanske idé att kolla hur mycket det går att skruva ur
justerskruvarna på vipparmarna innan du bestämmer
hur mycket du vill hyvla av topplocket...

Orginalkammen är annars bra för hyfsat vrid på låga varv...

Kolla för säkerhets skull kammen så inte nockarna är nernötta...

Ett ganska vanligt problem på tidiga B20, ifall någon bytt till
en nyare kam...

Lycka till !!

Hälsar Etalappen

Kul den där turbon

Jag har fått höra att B30 stötstångar är kortare och kan användas för att få mera justermån när man planar topplocket.

Motorn är f.ö. i bra skick med orginal kam.

/Aryan

Hmm, det skulle i så fall gälla stötstänger från B30E, som ju har högre kompression redan från början. Och i så fall bör B20E också ha lika mycket kortare stötstänger.
E-motorerna har 84,9 mm högt topplock från fabrik, medan B20A har 86,7 eller 87,0. B20B, B20D och B30A vill jag minnas har omkring 86 mm högt topplock. Det förekommer också en uppsjö av olika tjocka topplockspackningar till de där motorerna.
Om man vill få saken grundligt utredd ska man nog leta på gamla specifikationshäften och reservdelskataloger från Volvo, för att läsa på...

_________________
Att mäta är att veta

Tack för svaren, enl flera källor har B30 2mm kortare stötstänger än B20, dvs 202mm, jag vet dock inte var det beror på.

Hos K-G Trimming finns dessutom:
STÖTSTÄNGER
Specialtillverkade av crommolybden. Mycket starkare än orginal. För minsta svikt och största hållbarhet. Även andra längder tillverkas mot pristillägg.
Standardlängd till B18/B20. Längd motsvarande orginal. 488-STD 125:-
Kortade till B18/B20. Längd ca 200 mm. 488 125:-
Kortade till B30 från KG6 och uppåt. Längd ca 196mm 488-2 125:-

Så stöterstångsfrågan löser sig nog på ett eller annat sätt, frågan återstår hur mkt jag ska plana, jag lutar åt 4 mm å andra sidan ger de första 2mm den största verkningsgradsvinsten.

/Aryan

På http://www.kgtrimning.com/ och i deras katalog brukade de ju iaf tidigare ha precis hur mkt info som helst om gamla volvomotorer..

Rekommenderar deras katalo för info vad gäller planing av toppar med mera!

Dina beräkningar av komressionen stämmer precis med vad jag kommer fram till, så det finns ju en god chans att vi räknar rätt.
Om det löser sig med stötstängerna och du har koll på att kolvarna inte slår i ventilerna så tycker jag du skall satsa på att plana 4 mm. Ett alternativ är ju att kominera planing med högkompkolvar men det är nog svårt att hitta sådana till B18.
Ofta anges ju 15:1 som den ungefärliga gränsen (sant eller inte) när man kör på E85. Detta i kombination med den "dåliga" kylningen i toppen på B18/20/30 så tycker jag att 13:1 låter som ett strålande val. Dessutom finns det ju flera olika termostater och tändstift att välja på om motorn visar sig vilja spika.
Med tanke på att du tänker använda motorn till ganska tung drift så rekommenderar jag att du använder en A-kam (d.v.s. orignalkammen), den har ju ett strålande vrid i botten men kroknar strax över 3500 rpm. Dessutom frestas man inte så lätt att varva onödigt mycket, vilket är bra med tanke på att ventilmekanismen på de där maskinerna inte gillar sådana övningar i längden.
Att optimera tändkurvan är nog den största utmaningen om du tänker använda konventionell teknik. Om jag inte minns fel, så fanns det en länk på det gamla forumet, till en fransk sida som hade tändningsboxar för B20/30.
Ditt val av förgasare har jag inte några åsikter om, jag har nämligen alltid ansett att kunskap om förgasare gränsar till svartkonst och sådant vågar jag inte befatta mig med .
Lycka till.

_________________
740 -88 B230F planad 3.0 mm och Flexitune
940 94- B230FD och Flexitune

Hmm...

Tycker att du i förstone ska nöja dig med att
plana bara hälften av vad som är möjligt...

Vaffödådå...

Borde hålla bättre i vevstakslager och ramlager
att inte ta ut max på kompression...

Och startmotorn får det lite lättsammare att dra runt
en inte så högkompad motor...

Iof så kan det gå hyfsat med olika toppackningar
att sänka kompet lite...om du väljer max komp...

Och med vetskap om hur nyfiken herr Aryan är...
Så vill han säkert efter en sommars/års körning
plocka isär motorn (kanske) för att se hur den mår...

Med lite lagom komphöjning, kanske det (så småningom) hamnar
en turbo eller annan kompressor "utanpå" motorn...
och då är det bra att ha lite extra utrymme ovan kolvarna
att fylla med bränsle-luftblandning...

Annars tycker jag att råden du fått är bra allihopa...

Lycka till...

Hälsar Etalappen

Ett förslag (gissning) till recept för att få lämplig tändförställningskurva):

Anskaffa en fördelare av den sista typen som användes på B20A (huset av pressgjuten aluminium och omålat, Bosch-nummer 0 231 170 085). Den användes från ca 1973 och framåt. Om ingen sådan är tillgänglig, så kan man ta en äldre B20A-fördelare och haka loss den grova fjädern som ska flacka ut centrifugaltändförställningskurvan vid högre varvtal. Den tunna fjädern, som är sträckt redan i vila, ska sitta kvar.

Se till att både centrifugal- och vakuumtändförställningsmekanismerna fungerar bra och går lätt. Kolla att centrifugaltändförställningen inte börjar förrän strax över tomgångsvarvtal (1100-1300 varv/min).

Ta undertryck till vakuumtändförställningen direkt från insugningsröret via en magnetventil (3-2-ventil, som avluftar vakuumdosan när den är inaktiv, en sådan som det kryllar av i avgasreningsinstallationer på bilar från sent 70-tal). Styr magnetventilen via en mikrobrytare som påverkas av gasspjället, så att vakuumtändförställningen kopplas in vid minsta lilla gaspådrag över tomgång. Se dock till att inte snabbtomgången vid choke slår till vakuumtändförställningen, det kan ge onödigt hög och ostabil snabbtomgång. I testsyfte kan man naturligtvis också ha en manuell strömbrytare för vakuumtändförställningen.

_________________
Att mäta är att veta

Tack för alla svar!
Ragamuffin: verkar som alla tips och råd är borttagen ur den delen av katalogen som ligger i KG-timnings online katalog.

Error: Kul att du kommer fram till samma beräkningsresultat, jag lutar nu också åt 4mm, det borde kunna funka med 2 mm kortare B30 stötarstånger, då blir det 2mm mindre ställmån men jag slipper dyra special stötstänger.

Etalappen: Tror du att B18 vevstaker och ramlager inte skulle hålla för 13:1? De är ganska överdimensionerade har jag hört, och klarar ju annars en B20 med mkt högre varv/effektuttag, skulle tro att påfrestningarna då blir högre då? En turbo vore ifs kul men jag har nog inte utrymme i Hanomagen för det, skulle det ändå bli av så kan jag altid ta en annan topp.

Error/Torbjörn om tändningen. Jag har redan en mkt fin 123ignition elektronisk tändfördelare i den med en högeffektständspole för underlätta starter, med högre komp måste gnistan förståss vara kraftigre. Fördelaren har inga mekaniska delar utan 16 förprogramerade (varvtals beroende) tändförställningskurvor inbyggt, bl a ett par etanolkurvor . Vakum tändförställningskurvan fungerar bara över tomgångsvarvtalet så jag kan ta vakum varsomhelst.

För att runda av det hela tänkte jag montera en lambda sond för att hålla lite koll på förgasaren) och en (billig) universalkat. Vad tror ni?

/Aryan

Hög kompression är inget problem för lager och vevaxel, B18 konstruerades ju ursprungligen (1955) för att användas som marin dieselmotor. Däremot kan det vara läge för smidda kolvar vid höga belastningar men då handlar det om mer värme och högre varvtal, än vad du siktar på. Vevstakarna gillar inte heller höga varvtal (>7500 rpm) längre stunder, likaså skall man inte ladda mer än 1 Bar med turbo.
Jagt antar att du inte tänker köra med öppen vevhusventilation, har du någon bra lösning för det?
Var kan man köpa 123ignition ?

_________________
740 -88 B230F planad 3.0 mm och Flexitune
940 94- B230FD och Flexitune

Wow det visste jag inte, låter alltså perfekt som högkomp etanolmotor!



Värme hadde jag ifs redan problem med i sommras redan i sydfrankrike vid temp rund 40 grader och LPG (motorgas) drift som brinner mycket hetare så fick jag motortemp uppemot 120 gr och fick jag kyla extra med värmen!
Jag funderar på större kylaremöjligheter. På tal om kylare vill jag även montera en slirkoppling på fläkten.



Inget problem för min del.



Jag har skaffat lock och oljefälla för slutet vevhusventilation från B20, jag måste bara vända fästet (såga och svetsa) på oljefällan för B20 har skruven på andra sidan om nu ingen har en oljefälla till B18 liggande..

Jag har gjort en nippel i luftfilterhuset till vevhusventilationslangen och ska göra en strypt vakum anslutning, vet du hur stort hålet där brukar vara? Måste då förståss ändra tomgånsinställningen som kompenserar för tjuvluften



Hos mig, www.123ignition.se rabatt för nya och gamla medlemmar av etanol.nu

MvH Aryan

Har du rensat toppen på gamla avlagringar? Det brukar bli en del med åren, i synnerhet om man inte sköter kylvätskebyten o.s.v. Nu kommer jag inte ihåg om B18 och B20 är helt lika men i B20 sitter det ett rör som fördelar kylvattnet till alla cylindrar, det fungerar bra utan detta rör på vintern men inte på sommaren. Minnet är lite luddigt, jag är inte ens säker på om detta rör sitter i toppen eller i blocket men det är nödvändigt på sommaren.
En rejäl kylare som fungerar till de flesta bilar (inkl. 5-liters V8:or) som har skapligt med utrymme är den 2-radiga kylaren till Volvo 240, de är ju dessutom ganska lätta att få tag i.
Angående kylfläkt så kan jag berätta att jag har kört helt utan sedan jag konverterade min 740, den blir inte ens varmare än normalt men å andra sidan har det ju inte varit varmare än +22.
Du har inte funderat på att använda en elfläkt, numer finns det ju en hel del sådana på skroten eller i garaget.

_________________
740 -88 B230F planad 3.0 mm och Flexitune
940 94- B230FD och Flexitune

Det där kylvattenfördelningsröret sitter i toppen och det finns på B18 också. Åtminstone finns det med på en principskiss av kylsystemet i en gammal instruktionsbok för Volvo Valpen.
Det påminner mig om att jag har hört historier om att fördelningsröret kan rosta sönder med tiden.

Elkylfläktar brukar gå lätt att få dit, speciellt de platta fläktar, avsedda att monteras framför kylaren som finns på många franska 80-talsbilar. Då tar man lämpligen termokontakten från en sådan bil också, och monterar den så den får termisk kontakt med returvattnet från kylaren. Om det inte finns någon förberedd plats för termokontakt på kylaren kanske det går att arrangera så att den ligger an mot undre (eller, på en 240-kylare, högra) kylartanken. På vissa bilar används en 2-stegstermokontakt, för att få "lågfart" på fläkten kopplas ett motstånd i serie med fläktmotorn på det första steget. Motståndet sitter ibland separat och ibland inbyggt i fläktmotorn.
Tänk dock på att en elkylfläkt drar mycket ström, upp emot 20 A. Var noga med alla kabelanslutningar och använd helst 4 mm² kabel. Termokontakten blir mer långlivad om man avlastar den med hjälp av ett relä.

_________________
Att mäta är att veta

Motorn har varit isärplockad för bara ett par år sedan och alla toleranser kontrollerade och det som var siten blev bytt, så jag tror att kanalerna är öpna och rena.



Tack för tipset, får kolla om en sån ryms, jag har inte så mkt plats på bredden i hanomagen, och då behöver jag en extern exp kärl också, det finns nu inbyggd i kylaren som är ganska smal men tjock.



Jag har en väldig effektiv mekaniskt fläkt nu en elfläklt skulle inte palla, men med en större kylare så kunde det vara ett altenativ.

/Aryan