Etanol.nu

Greenpeace tog fram en lättare mera strömlinjad version av en Renault Twingo i smile projektet.



http://archive.greenpeace.org/climate/s ... table.html

Den har en pyteliten motor på 358 kubik med supercharger som ändå ger samma effekt (40 kW) som original motorn. Prestandorna är i stort sätt oförändrade medan förbrukningen halveras halveras till 0,33 l i milen.

Skulle man etanoloptimera denna motor, genom öka kompressionen i motorn skulle den kunna klara sig med 0,4 l i milen och hamna på 28,56 g CO2/km med E75/E85 Effekten skulle dessutom öka.

Synd att ingen bygger en sådan riktig miljöbil! Det behövs nog lite incitament från regeringar att få till det, det krävs ju ingen teknik som inte redan är färdigutvecklad.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Intressant. Jag tror att de bilfabrikanter som inte har kapacitet att hoppa på hybridteknikerna kommer satsa på såna här lösningar.

Det finns gott om motorer i denna storlek från motorcykelindustrin... Största problemet är väl livslängden på motorerna. Men de går så klart att lösa om man vill.

När hybridhypen har lagt sig blir det lösningar som detta som kommer att dominera....

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Man får hoppas att biltillverkare också inser det.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Hur gammalt är det där projektet?

Det snackas om Euro2 emissioner med möjlighet att optimera motorn för Euro3, men sedan 2005 gäller Euro4 och 2010 kommer Euro5.

Projektet är gammalt man utgår ju också från en twingo, men de strängare euro normer gör nog inte att förbrukningen skulle stiga nämvärt.

Efter kallstart kräver att Euro 3 och senare en snabbare tändning av katten och därför går bilerna på förhöjd tomgång efter kallstart och förbrukar mer just då, men å andra sidan går de snabbare i closed loop och minskar startanrikningsperioden.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Bara för att projektet baseras på en gammal bil så måste ju inte nödvändligtvis den nya snåla motorn utvecklas för att klara samma låga miljökrav, eller hur? Hade faktiskt förväntat mig mer av en organisation som GreenPeace.
Världens strängaste emissionslagstiftning vilken är SULEV i USA uppsatt av CARB för Californien och de gröna staterna har varit känd sedan mitten av 1990-talet och även innan dess fanns i USA lagkrav som var betydligt strängare än Euro 2 och Euro 3.

Som du är inne på så kostar det en del soppa att tända katalysatorn så snabbt som möjligt, ofta mer än man tänker sig som lekman. Dessutom är det mycket svårare att få en liten klen motor att tända katalysatorn extremt snabbt än det är att göra samma sak med en onödigt stor och stark motor. Helt enkelt för att man inte har så mycket effekt att värma katalysatorn med när motorn inte är större än vad som behövs för att driva fram själva bilen. Den ekvationen är faktiskt ganska enkel.

Att man tänder katten snabbare och även snabbare kan går över till att köra motorn closed loop lambdareglerat betyder inte nödvändigtvis att man minskar tiden som motorn går med "startanrikning". Kraftig startanrikning som medför ökad bränsleförbrukning kör man som tillverkare normalt inte längre tid än vad som krävs av andra fysikalsika skäl och dessa fysikaliska skäl är mycket små vid EU-cykelns +25 grader C.
De flesta motorer idag har inte någon startanrikning som syns i avgaserna. Man anrikar helt enkelt inte mer än vad som krävs för att få in rätt mängd bränsle i cylindern eftersom mer bränsle direkt innebär stora utsläpp av HC och CO som man inte vill ha. Anrikningen sker endast för att kompensera den buffring av bränsle som sker i insugsportarna för att motorn inte är varm och allt bränslet inte förångas direkt. Många moderna motorer jag har varit i kontakt med går till och med magert under tiden fram tills dess att katalysatorn är tänd och man går till Closed Loop, allt i syfte att minimera utsläppen av de reglerade emissionerna.

Så jo, det kostar bränsleförbrukning att få en motor att klara ett strängare emissionslagkrav.

Men om vi skall titta på hela bilden Jason, så börjar det bli hög tid att ompröva den sjukliga fixeringen vid vad som kommer ur bilens avgasrör de första 100 sekunderna eller så när vi samtidigt låter dieslar gå i timmar orenade på allt annat än partiklar mer eller mindre, eller hur?
Och har man sedan etanol i tanken, särskilt E96, så skulle ju de där hemska HC utsläppen som katten inte klarar att förbränna till största delen bara bestå av oförbränd etanol, ngt vi nog kan leva med.
Emissionslagstiftningen måste hänga med i utvecklingen om vi skall komma ngnstans.
Mao, kunde vi lägga energin på annat än att tända en kat helt i onödan på snabbast möjliga tid, när bränslet är såpass ofarligt som etanol.

På dieselsidan ser bilden ngt annorlunda ut däremot...frågan är om några dieselmotorer öht kommer att produceras om vi ställde samma NOx-krav och partikelkrav på dieslar som vi gör idag på bensinmotorer.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Bilen var inte gammal när projektet gjordes; den var ny, inte avgaskraven heller, allt var "state of the art" just då och man kan knappast klandra Greenpeace för att de inte upfyllde då ännu icke existerande avgaskrav.

Att inte bilindustrin lyckats framföra snålare bilar beror knappast på de strängare avgaskrav som kommit sedan. De avgaskrav är ur miljösynpunkt också tveksamma som Karl är inne på eftersom många tillverkare optimerar sina bilar för just de förhållanden som råder under testerna/körcyklarna, s.k. "cycle beating", utan att det ger några större emmisionsfördelar i verkliga livet eftersom vi inte använder bilerna som man gör i testerna, inte ens 95 oktanig bensin är det samma som testbensinen!

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Visst är bensinmotorer som går lambda 1 (reglerat) hela tiden renare än dieselmotorer eller ottomotorer som körs magert/stratifierat utan att få någon fördel om det i lagstiftningen. Dock är ingen ottomotors bränslereglering så perfekt att den är helt emissionsfri ens efter att katalysatorn är helt uppvärmd med fel förare bakom ratten.

För att klara kraven i SULEV klassningen så måste katalysatorn till exempel vara tänd och så gott som fullt fungerande inom 5-10 sekunder efter kallstart, men under den tiden måste bilen stå stilla. Om föraren frångår FTP75-cykeln och kör iväg innan katalysatorn är tänd så förlängs tiden innan motorn är helt renad. Vem står stilla i 20 sekunder efter kallstart som i FTP75-cykeln eller 11 sekunder som i EU-cykeln?

Kör en modern motor med låga emissioner på E96 och jag kan lova er att det som trots allt kommer ut genom avgasröret inte endast är ofarlig etanol. De höga temperaturer som uppstår i förbränningen kommer nämligen inte lämna etanolmolekylerna orörda utan de flesta kommer spjälkas sönder och vid avkylning bilda en kemisk soppa av otrevliga ämnen om de inte oxideras klart i motorn eller i katalysatorn.

Visst är det sant att en vanlig dieselmotor aldrig är helt renad, men endast med avseende på kväveoxider NOx. Om den har partikelfilter och dess oxidationskatalysator är varm så är det nämligen bara utsläppen av NOx som består i någon nämnvärd omfattning. Dessa utsläpp kan man sedan ta hand om i en SCR-katalysator, teknik många tillverkare nu inför för att kunna sälja sina personbilsdieslar i USA där samma stränga lagkrav gäller för dieselmotorer som för bensinmotorer i just personbilar. Dieslarna klarar inte SULEV-nivå ännu och det är tveksamt om de så någonsin kommer göra det, men de klarar väl ULEV vilket är ett stort steg ifrån Euro 5 just när det gäller utsläppen av NOx. När det gäller CO och HC är en Euro 5 diesel med partikelfilter efter start i stort sett lika ren som en bensinbil.

Jag har också länge efterfrågat en mer sund syn på utsläppen från bilar, men eftersom de flesta bilar i våra städer kör korta sträckor och sedan stängs av så lär vi inte komma ifrån fokuseringen på utsläppen direkt efter kallstart innan katalysatorn renar avgaserna mycket effektivt. Det är trots allt främst i våra städer som utsläppen av CO, HC, NOx och partiklar är ett miljöproblem. Att bilarna sedan är extremt rena ute på landsvägen eller motorvägen tillkommer endast naturen där utsläppen ändå inte hinner göra någon större skada innan de genom naturliga processer oskadliggörs.

Vårt största miljöproblem i städerna idag är gamla orenade diesel och bensindrivna personbilar samt äldre tyngre fordon. De senare är dock sedan länge förbjudna i våra städers miljözoner.

I USA och Californien har man sagt att någon strängare lagstiftning än SULEV3 inte kommer, det vill säga inte förräns förbränningsmotorn förbjuds helt och det är ZEV (Zero-Emissions Vehicle) som gäller.
Detta innebär att man åtminstone delvis flyttar fokus från de gamla reglerade emissionerna till energiförbrukning och utsläpp av koldioxid. Endast delvis eftersom alla bilar som säljs ännu inte måste uppfylla SULEV-kravet, det är bara en viss andel av försäljningen som måste göra det.

I Europa ligger man efter USA när det gäller de reglerade emissionerna och sätter nu hårdare tryck på CO2 samtidigt som man fortsätter dra åt tumskruvarna för CO, HC och NOx. Detta dubbla budskap har redan medfört att en bil i folkmun och i media omskrivs som ren endast om den har låga utsläpp av koldioxid, inte sällan till nackdel för de reglerade emissionerna dessutom.
När del gäller CO, HC och NOx är till exempel en Volvo S80 V8 många gånger renare än en Toyota Aygo. Den första är en av de renaste bilar som erbjuds till försäljning i Sverige, men det är den senare som en normal svensk idag ser som ren för att den klassas som miljöbil. Detta gäller dock enbart i lugna EU-cykeln medans Aygon ute på väg i handen på Svensson lär bli ett svin när dess svaga motor vid acceleration lätt kan tvingas gå uppfetat för att skydda katalysatorn.
Vilken bil som är mest miljövänlig är i högsta grad beroende av vilka glasögon man har på sig samt hur de körs. Skillnaden i förbrukning är också störst i stadskörning där Aygon hör hemma.

Rent tekniskt kan man utveckla två bilar som har exakt samma bränsleförbrukningen där den ena är extremt ren och släpper ut närapå noll i CO och HC medans den andra precis klarar kraven för Euro 4, men endast en av dem klassas i dagens Sverige som miljöbil.
Förvånad? Det blev jag när jag kom på det och räknade på det hela, men troligtvis gissar ni att den renare bilen är "miljöbil".
Isåfall har ni fel!
- Vi antar att den miljöbilsklassade bilen har en bränsleförbrukning som ger ett CO2-utsläpp på precis 120 g/km. Med exakt samma bränsleförbrukning så medför då den i mina ögon renare bilens avgaser att den kommer släppa ut ett gram mer CO2 och därmed missa klassningen som miljöbil. Utsläppen av CO och HC från den första bilen kan i naturen ställa till problem innan de naturligt oxideras till CO2 och vatten. I slutändan ger båda upphov till exakt samma utsläpp av koldioxid, men ändå klassas den smutsigare bilen som miljöbil till skillnad från den renare.
Det finns idag ett par bilar till försäljning i vårt land som är så nära 120-grams gränsen att de ur min synvinkel inte skulle vara klassade som miljöbilar. Helt enkelt för att bilens utsläpp av CO och HC omräknat till CO2 får den att trilla över 120-gränsen.
Kanske är det till och med så att någon av tillverkarna bakom dessa bilar har utnyttjat reglerna för att få just sin bil under den magiska gränsen.

Nu svävade jag visst ut en del, men detta är ett intressant ämne i dessa tider då världen är vänd upp och ned på grund av klimathotet.

Ur klimatperspektiv kan till exempel en Smart med sin låga förbrukning och utsläpp av koldioxid vara ett större hot för miljön än en betydligt törstigare större bil i klass med Volvo V70. Allt beror nämligen på vilket transportarbete som bilarna utför i en given situation.

Som jag skrev så har det i USA funnits betydligt tuffare lagkrav betydligt tidigare än i Europa, så man kan verkligen inte säga att detta var "state of the art" när projektet genomfördes. GreenPeace gjorde det helt enkelt lätt för sig själva genom att bara titta på Europas lagkrav.

Även när det gäller cycle beating så är myndigheterna tuffare i USA, dels genom att man har ett flertal testcykler som bilarna skall genomgå och dels genom att man ställer krav på och kräver full insyn i hur tillverkarna styr motorerna i hela dess driftområde.

Hmpff USA som föregångsland när det gäller CO2 utsläpp eller snåla bilar?

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Den där Smile-motorn är ju inte direkt ny, utvecklingen startade 1989. För sin tid var den nog hur "modern" som helst med låg förbrukning och högt effektutbyte.

http://www.swissauto.com/d/motor/projek ... lay=20000R

Rätt intressant firma det där. Den här är ju eller inte dum, http://www.swissauto.com/d/fahrzeug/pro ... lay=20000W

Nej men USA är och har alltid varit föregångslandet i världen när det gäller toxiska utsläpp. Kraven togs för övrigt fram för att man hade mycket stora problem med luftföroreningar i städerna. Att med de problem man då hade fokusera på utsläppen av CO2 vore inte logiskt.

I USA har man relativt länge också haft en lagstiftning som sätter tryck på bränsleförbrukningen. De har haft en klassning av fordon efter deras bränsleförbrukning där de över en given gräns klassas som "Gas Gusslers". En Volvo XC90 V8 får säljas i Europa utan straff och kommer så även göras efter 2015 när 120-grams kravet på flott-förbrukning tas i anspråk fullt ut. Om samma bil i USA hade klassats som personbil istället för "Light Duty Truck" så hade den redan idag blivit straffbeskattad för dess höga bränsleförbrukning.

Man kan därför verkligen diskutera om det inte fram till något år sedan efter Japan inte var USA som hade tuffast krav när det gäller bränsleförbrukning hos personbilar. Att de i USA klassar vissa större personbilar i form av SUVar som "trucks" är dock beklämmande eftersom det medför att de slipper undan kraven på bränsleförbrukningen.

Den är så pass gammal som 1989 alltså?
Intressant isåfall, för jag tror inte att lagkraven för Euro 3 som infördes år 2000 var kända då och ännu mindre tror jag att Renault Twingo då var certifierad för Euro 2 som började gälla först 1996.

Hur som helst fanns det redan 1989 på andra sidan pölen betydligt strängare miljökrav som en miljöorganisation som GreenPeace borde ha tittat på om inte deras enda mål var just låg bränsleförbrukning.