Etanol.nu

Har bromsat samma bil med både V-Power och E85.
Motorn är en lite modifierad Audi 2,2l turbo femma.

V-Power @ 290kPa 461 hk
E85 @ 290 kPa 550 hk
E85 @ 340 kPa 597 hk

Alla effekter är drivhjulseffekt. MAP angivet absolut

LITE modifierad.... Den går bra....

Bra resultat!

Kul om du har en 4 - 500 hästar.

V-Power är, såvitt jag vet, vanlig bensin. Jag har inte träffat på någon som har kunnat uppfatta eller mäta någon skillnad annat än inom felmarginalen. Din mätning ger således en uppfattning om hur man kan utvinna mer effekt ur en motor med etanol genom att helt enkelt överladda den hårdare. Och om motorn dessutom håller för det så är det ju intressant...

Det är ju jäkligt intressant att motorn levererar nästan 100hk mer vis samma ladd på E85 jämfört med bensin.

Jag skulle gissa att den större bränslemängden E85 kyler den trycksatta luften mer. Lägre temperatur på gasen ger mer syre i samma volym och tryck, så att mer bränsle kan förbrännas i varje takt.

_________________
Tesla Model 3 LR (2022)

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)

Etanol kyler _inte_ bränsleluftblandningen. Etanolens avkylande verkan har med dess avdunstningsbenägenhet (dvs låga ångtryck) att göra. Detta förutsätter i sin tur att det värme som etanolen vid avdunstningen förbrukar har någonstans att ta vägen.

Däremot brinner etanol vid en lägre temperatur än bensin, vilket gör att förbränningen blir svalare och därmed kylförlusterna lägre - man får helt enkelt högre verkningsgrad på motorn. Hur många procent detta kan röra sig om vete katten.

En annan kylverkan man har med alla bränslen är om man matar motorn fett och därmed har en liten del oförbränt bränsle kvar - detta kyler också.

Det man gör med en turbo (eller nån annan kompressor) är ju att man trycker in mer syre i burken, dvs att man trycksätter inluften. Därmed måste man också tillföra mer bränsle i normalfallet för att ha rätt blandningsförhållande - blandningsförhållandet påverkas ju inte av att man trycker in mer luft i cylindern.

Audin verkar leverera 19% mer effekt vid samma överladdning jämfört med bensin.

Skillnaden i energiinnehåll mellan bensin och etanol vid stökiometrisk blandning är någon dryg procent, så även om man överladdar med 2 bar svarar detta bara för någon eller några procent av effektskillnaden - säg 2%

Skillnaden i oktantal (104 mot 95 eller 98 för bensin) tillåter styrsystemet att reglera upp tändningen, vilket tillåter att man förbränner ytterligare ett par procent bränsle i varje förbränningstakt. Om man tänker sej att man matar motorn rejält fett så att man hela tiden kyler förbränningsrummen med överskottsbränsle så medger detta ytterligare en uppreglering av tändningen innan motorn börjar spika - ett svalt förbränningsrum motverkar spikning..
Säg att detta ger en 5 - 8%.

Då finns det 9 - 12% effektökning relativt bensin kvar att förklara. Det enda som egentligen kan förklara detta är att kylförlusterna minskar så radikalt - dvs att motorns verkningsgrad ökar med 9 - 12%. Det skulle innebära att verkningsgraden i den motorn ligger på cirka 40%. (En normal modern bensinmotor ligger som regel en bit under 30% i verkningsgrad. 70% av energin i bränslet går åt till att värma upp bilens kupé och omgivningen med.)

Enligt motorutvecklingsavdelningen på SAAB är 44% verkningsgrad på en motor som är optimerad för etanol ingen omöjlighet. Audi är tydligen där redan?

Jo det är just det den gör! Ångbildningsvärmen för E85 är ca 2,5 gånger högre än för bensin och resulterar helt enkelt i en lägre gasblandningstemperatur innan den antänds. Det ger en större insugen mängd luft (och bränsle) samt ett lägre kompressionsarbete i kompressionstakten.

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/

Aha! Det där hade jag förbisett. Och där har vi förklaringen till startproblematiken också! Det finns helt enkelt inte tillräckligt med värme för att etanolen ska vilja förgasas.

Men detta stödjer också mer och mer min uppfattning om att man borde kunna eliminera delar av kallstartsproblematiken genom att bygga fullt systemtryck innan man försöker starta.

Jag känner nämligen ett mentalt motstånd mot att dränka motorn i startfasen, må vara bara för ett par sekunder. Det man gör då är ju att ge den ohämmade mängder med etanol och litet mer bensin - och då är det ju bensindelen i E85 som motorn går igång på.

Jag känner samma mentala motstånd mot att förvärma bränslet, åtminstone efter startfasen, eftersom detta kostar effekt.

Ett fullt systemtryck - eller måhända rentav ett förhöjt systemtryck - i startfasen skulle däremot kunna ge ungefär samma effekt som förvärmning, eftersom komprimerade medier värms upp - den energi man tillför för att komprimera blir ju i princip till 100% värme.

Eller går det att bygga en förvärmningsmuff som man monterar på själva tilloppsledningen till insprutningen? Typ ett tunt plaströr som man limmar en motståndstråd på och ett skyddande/isolerande ytterhölje av en grövre gummislang? Man skulle förmodligen kunna köra en sådan konstruktion på väldigt liten ström i tio sekunder innan man startar och få ut en tillräcklig effekt?

R

Den elektriska insugningsrörsförvärmningen som finns på en del, speciellt tyska bilar med förgasare eller centralinsprutning (t ex alla VW med centralinsprutning, Ford Sierra med förgasare, de flesta 80-tals MB och VW med förgasare), fyller ju precis den funktionen som kallstarthjälp när man kör en sådan på E85. Men den lösningen är ju svår att tillämpa på en motor med multipointinsprutning.

_________________
Att mäta är att veta

Fullt systemtryck har man oftast byggt upp vid starten, det ser ju tryckregulatorn till. Det blir nog till att acceptera de stora insprutade mängderna i startfasen. det är inte så farligt som det kan verka.



Att komprimera en vätska ger mycket lite extra energi så det har ingen effekt på temperaturen på det insprutade bränslet.

--------

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/

Jag tror effektökningen i huvudsak beror på två saker.

Med bensin vid dessa laster måste tändläget retaderas så mycket att motorn blir oeffektiv. E85 tål ett betydligt högre tändläge, dessutom har det högre förbränningshastighet vid dessa cylindertryck.

Jag sitter inte med värden för EGT här men det skiljer minst 100 grader.

För att klargöra, motorn körs inte återkopplat mot knackreglering, dessutom är knack på E85 nästan omöjligt att detektera akustiskt.

Andra orsaken är att motorn pumparbete minskas..

Jag har optimerat ett större antal Audi 5cyl 2,2l 20v motorer på bensin 98-108 oktan och på E85
och man tar ut mer effekt med E85 än bensin 108 oktan tom. Men här har jag inte effektresultat på samma utrustning och då är en direkt jämförelse helt ointressant

Av nysgjerrighet: Hvor store dyser (spridare) har du i den motoren?
Iflg denne kalkulatoren:
http://www.megamanual.com/flexfuel.htm

Skulle det behøves dyser på over 1000ccm/min for å oppnå 597hk på E85. Jeg synes det høres voldsomt konservativt ut å skulle trenge 46% ekstra flow for E85.

_________________
-Magnus-
"Six months in the lab will save you an afternoon in the library"

Det kanske inte ens räcker med 46% mera. De maximala effekterna uppnås antagligen vid bränsleöverskott och överskottet med E85 är högre än för bensin enligt den här tabellen från länken.


PS Jag har aldrig förstått skillnaden mellan "max power rich" och "max power lean" kan någon förklara? DS

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/

Det här motsägs å andra sidan av att många fabrikstillverkade FFV-bilar, t ex Ford Focus, visserligen fullgasanrikar på vanligt sätt vid bensindrift men inte fullgasanrikar alls på E85.

Det finns också en hel del fall av konverterade bilar där fullgasanrikningen uppenbarligen blir alldeles för kraftig för E85, i riktigt svåra fall kan motorn sura ner sig och knappt gå alls på fullgas om man inte vidtar lämplig åtgärd för att stänga av fullgasanrikningen (eller släpper gasen litegrann).

_________________
Att mäta är att veta

På min egen fråga
fann jag detta svar på Wikipedia. http://en.wikipedia.org/wiki/E85_in_standard_engines



Maximal effekt nås alltså någonstans mellan de två värdena.

När jag letade information om detta hittade jag denna intressanta bild om flamhastighet från ett Forum i USA på
http://e85forum.com/post-1675.html&sid= ... 3a4b3#1675

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/