Etanol.nu

Hej

Undrar om det är likadan graf för E85 som för BF95?


Kan man skjuta på skalan procentuellt om man har bredbandslamda?
Lambda 1 : 14.7 -> 9,8(?)
Max power : 12 -> 8
Best economy : 16 -> 11
Eller är etanolen lika lynnig i dessa data som vid tändning?

/Johan

_________________
SAAB 900S (sugmotor 2.0i) -1996. Trionickonverterad. -431 insprutningsmunstycken.

Vad jag har läst är "best power" vid en förhållandevis ännu fetara blandning med E85 än med bensin och om motorn är varm kan motorn köras förhållandevis ännu magrare med E85 än med bensin.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Tänk på att en bredbandslambdasond levererar en utsignal som anger lambdavärdet i avgaserna, om sedan tillhörande mjukvara presenterar det som ett AFR-värde så brukar det vara omräknat för bensin (dvs att lambda = 1 ger ett visat värde på 14,7). Med en sådan mjukvara så motsvarar det visade värdet 14,7 lambda 1 även för E85, den kan inte ta någon hänsyn till vad det egentligen är för bränsle som används och om det råkar följa med syre på köpet i bränslet eller inte.

De där kurvorna kan se mycket olika ut beroende på hur motorn är konstruerad (ventiltider, förbränningsrummets utformning och kylning, kompressionsförhållande, EGR, eventuell överladdning mm). Rent allmänt kan man säga att ju större kalla ytor i förbränningsrummet desto fetare blandning behövs för maximal effekt. En motor med mycket kallt förbränningsrum och stora ytor (t ex en äldre båtmotor i sidventilsutförande som kyls med sjövatten utan termostat) kräver t ex mer fullgasanrikning än en motor med fyrventilstopp som går med hög kylvattentemperatur.

Till saken hör också att många fabrikstillverkade FFV-bilar bara fullgasanrikar vid bensindrift men går med lambda = 1 även på fullgas vid körning på E85.
Det finns också fall där etanolkonverterade bilar har visat sig få alldeles för kraftig fullgasanrikning för E85, de har surat ner sig och knappt gått att köra alls om man inte släpper gasen så att styrsystemet återgår till lambdareglerad drift. Åtgärden i så fall är såklart att på lämpligt sätt koppla bort fullgasanrikningen.

_________________
Att mäta är att veta

Ahhhh, det är inte så enkelt som jag hoppades, så det beror på motorn också. Men jag ska kanske skriva Lambda istället för AFR i fortsättningen.
Jag har "bara" en sugis, och ändrat så den aldrig fullgasanrikar utan försöker gå lambda=1 för tillfället med smalbandslamda. men vill ha bättre ekonomi (därför beställde jag bredbandslamda ( ) beroendeframkallande det här med etanol). Testade att ändra känsligheten för lambda att slå om vid 200 mV och 400 mV (mot 250 och 550 mV original) i SAABs Trionic 5.5. Men det lär knappast ge någon ändring då det så gott som är "digitalt" omslag mellan fet och mager.
Så om jag vill snåla på E85, kan jag köra på lambda=1,15? (det är väl så att högra lambda = högre AFR?) Kan "Best economy" ligga ännu högre, vet man inte det på grund av motorerna är bygda olika?
Sätter denna magra blandning katalysatorn ur funktion så man släpper ut mängder med mer föroreningar, enligt diagrammet så kommer NOx öka med 20%, men vad med de totala mängden föroreningar?

/Johan

_________________
SAAB 900S (sugmotor 2.0i) -1996. Trionickonverterad. -431 insprutningsmunstycken.

Utsläppskurvorna i diagrammet visar hur det ser ut före katalysatorn. Efter katalysatorn stiger NOx mycket brant vid stigande lambda, och HC / CO stiger vid sjunkande lambda. Jag har sett sådana diagram, bl a finns det ett i det gula Bosch-häftet som heter "Abgastechnik für Ottomotoren" eller något liknande, men har det inte tillgängligt just nu.

Vid mager blandning kan man räkna med att HC och CO håller sig mycket låga, åtminstone så länge man inte magrar ut så långt att det börjar finnas tendens till misständningar. Om inte annat så är ju katalysatorn mycket effektiv på att oskadliggöra HC och CO när det finns överskott på syre.
Och beträffande kväveoxiderna så man man ju lugna sitt samvete med tanken att hur man än misshandlar en ottomotor så går det knappast att få den att ge ifrån sig ens i närheten av lika mycket kväveoxider som en diesel, även om man tänker sig att jämföra med en relativt modern och miljöklassad dieselmotor.
Kväveoxiderna går ju att hålla ner med andra knep som t ex EGR.

_________________
Att mäta är att veta

Vad gäller utsläpp så minskar CO och HC vid magerkörning så länge motorn inte börja mistända för då ökar de igen. Men HC vinsten (mest alcohol) är ju miljömässigt inte så stor. NOx utsläpp kan nog öka ganska dramatiskt vid magerkörning iom katalisatorn inte längre kan omvandla NOx och att förbräningstemperatur kan stiga ngt, med vid tillräcklig mager körning -så pass mycket att förbränningstemperatur går ner- och EGR kan man få mindre NOx ut ur motorn så att katalysatorn kanske inte är nödändig för att få godtagbara NOx usläpp.

Kanske du skulle även skaffa en avgastemp mätare så kan du se vad som händer med den också.

EDIT Oj Torbjörn hann skriva nästan samma svar före mig.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352