Etanol.nu

Efter en massa år så har jag till slut gjort comeback på det här forumet då jag nyligen gav mig in e85-svängen igen.
Konverterade min Opel Calibra med C20LET-motorn i somras genom större spridare samt justerbar BTR.

Sitter dessutom ett steg 2 chip i som dock är mappad efter 98-oktanig bensin.

1.5 liter/milen ligger jag på i stadstrafik men landsväg 80-90km/h har jag lyckats få ner den till så lite som 0.88 liter/milen vilket är skapligt hyfsad förbrukning och inte alls så mycket mer än vad den hade dragit på bensin då den skulle ha dragit 0.74 istället.

MEN nu vill jag gå steget längre och optimera motorn för E85 på egen hand så jag har investerat i ett eftermarknssprut som heter Ecumaster EMU med en väldans massa funktioner.

Det är främst vid dellast som jag vill få ner förbrukningen med vid fullast går effekt före ekonomi.

Min tanke var först att glida på ca 1.10 i lambda på tomgång och dellast men har kommit fram till att det nog är bättre att satsa på EGR än att köra med för snål lambda av miljöskäl och även för att minska pumpförlusterna.

Dock så saknar C20LET-motorn EGR-system så det blir isf att eftermontera genom att plocka ett komplett system från någon skrotad Saab.

Det är nu frågorna börjar dyka upp. Jag tänkte leda avgaserna genom ett ledigt lambdauttag längst ner på downpipen och upp till EGR-ventilen och eventuellt genom någon form av värmeväxlare som även soppan ska gå igenom för att på så sätt även värma upp soppan.

Naturligtvis så ska även fuelrailen byggas om till dead end.
Lönar det sig att kyla avgaserna på det sättet?

Sen så sitter det även en insugskam med justerbart drev från C20XE motorn, den lyfter lite mer än LET-kamen samt har längre durarioner och är backad sju vevaxelgrader för att minska överlapp. Finns det något att hämta här genom finjustering?

Är rätt färsk när det gäller E85 och verkningsgrad så kom gärna med tips. Tändningen ska det även kännas med men eftersom att jag ska köra på högre laddtryck så har jag valt att behålla org. kompförhållande som är 9:1, så någon kompökning är inte aktuell idagsläget.

Det brukar inte vara bra att kyla EGR-avgaser, det leder bara till att oljerester, sot mm fälls ut på kalla ytor och kletar igen EGR-röret.
Det var ett välkänt problem på 80-talsbilar (bl a Mercedes med "102" -motor) där EGR-röret var anslutet med en banjokoppling till det kalla insugningsröret, banjokopplingen sotade alltid igen och måste rensas inför varje besiktning.

Se hellre till att EGR-röret sticker in en bit i insugningsröret och är monterat så det är värmeisolerat från insugningsröret och håller sig varmt ända ut. Tänk också på att göra installationen så att avgaserna fördelas någotsånär lika på alla cylindrar.

_________________
Att mäta är att veta

Tack för svaret. Tänkte sätta röret som ska in i insuget rakt under gasspjället så det borde flöda någorlunda jämt.

Någon som vet hur EGR-systemet fungerar på Volvo 850? Är det en elektrisk solenoid som öppnar och stänger en vakuumslang till egr:en?

Jag vill helst ha ett EGR-system som reglerar flödet beroende av varvtal och gaspådrag, inte som är helt stängd vid noll spänning eller är helt öppen vid spänning.

Finns olika sätt att programmera en av utgångarna från styrenheten. Är det isåfall pulsviddsmodulering med såkallat duty cycle som gäller för att kunna styra solenoidens öppnings- och stängningshastighet?

Vet ej hur EGR fungerar på 850.

På 940 '93 och framåt (motor B230F) har jag för mig att det är ett enkelt on/off-styrt EGR-system med en fast strypning som bestämmer flödet. EGR slås till/från via vakuum och en magnetventil. Troligen stänger EGR-ventilen alltid vid fullgas oavsett om magnetventilen är till- eller frånslagen, i och med att det då inte finns något undertryck att tala om.

På 80-talet hade Volvo ett rätt avancerat, rent vakuumstyrt EGR-system på K-motorerna och B230E. Ett venturirör mellan luftrenaren och gasspjällhus/förgasare ger en vakuumsignal proportionell mot motorbelastningen, den manövrerar en s k vakuumförstärkare som i sin tur modulerar vakuum från insugningsröret som får styra EGR-ventilen proportionellt.
Ett liknande men enklare system användes av Citroën på G13-motorn i GSA '81 och framåt.

Jag skulle kunna tänka mig att EGR är proportionellt styrd via PWM-reglering på en del 90-talsbilar med amerikansk avgasreningsteknik. Bilar där jag har sett misstänkta PWM-ventiler är t ex Ford Mondeo (2,0 l Zetec-E) och Chrysler Voyager (3,3 l V6). Ford Mondeo har dessutom ett venturi på EGR-röret, kopplat till en differentialtryckgivare som används för att mäta EGR-flödet.

_________________
Att mäta är att veta

Jag sitter just nu och funderar hur jag ska lösa det där med EGR till bilen. Det verkar inte sitta någon form av vakuumförstärkare på 850 och de äldre v70-modellerna så jag undrar hur egr-ventilen klarar av att hålla tillräckligt öppet med så pass litet undertryck.

Ett annan lösning som jag funderar över som låter väldigt enkelt är att använda mig av en vanlig tvåpolig Bosch tomgångsventil som egr-ventil då dessa går att styra genom pulsviddsmodulering av eftermarknadssprutet som sitter monterat i bilen. Bara jag kan få ner avgastempen tillräckligt så inte eventuella plast- eller gummidetaljer riskerar att smälta.
Att den kan sota igen finns det en risk för men dessa tomgångsventiler är lätta att göra rent så det är inget problem.

Innerdiametern på anslutningarna till en sån tomgångsventil är 18 eller 19 mm om jag minns rätt, är det tillräckligt för att ge en bra egr-verkan på en tvålitersmotor?